BMW 7-serie evolutie: van turbokracht in BMW 745i naar elektropower in i7

We zijn bij AutoWeek blij dat er nog steeds topsedans zijn in een tijdperk van SUV-dominantie. Daarom zetten we topsedans uit het verleden naast hun hedendaagse equivalenten, zoals onlangs al met de Audi S8. Hoe heeft het luxesegment zich door de jaren heen ontwikkeld en hoe speelden de fabrikanten in op de veranderende wereld? 

BMW 7-serie moest aan de turbo om Mercedes-Benz S-klasse te bestrijden

BMW was er met de 7-serie in 1977 ­relatief vroeg bij in het segment van de luxe sedans, maar moest het opnemen tegen Mercedes-Benz, dat toen al decennialang de dienst uitmaakte. Het antwoord op die ijzersterke, maar ook ­traditionele reputatie was innovatie en vooruitstrevende techniek. Na de E3, BMW’s eerste sedan in de Oberklasse, hadden de Beierse motorenbouwers door dat zelfs een forse zescilinder niet voldoende was om de Zwaben bij te houden, dus keken ze naar manieren om meer kracht en souplesse te bieden. Met technologie zoals ABS, een elektronische service-interval-­indicator, klimaatregeling en elektrisch verstelbare stoelen was de 7-serie vooruitstrevend; toch maakte BMW op motorisch gebied voor zowel de 728, de 730 als de 733i nog gebruik van krachtbronnen uit de E3. Vanaf 1979 kregen alle ­motoren injectie en verschenen de 725i, 728i en 732i in de prijslijsten, met de 735i als het nieuwe ­topmodel. Toch waren de 218 pk en 310 Nm koppel die deze 3.430 cc zes-in-lijn leverde nog niet voldoende, dus besloot BMW er een schep bovenop te gooien in de vorm van een turbocompressor.

De 745i is een zes-in-lijn met turbo.

Eerst de 3,2-liter, later de 3.5

Aanvankelijk leverde BMW de 745i met de M102, wat een turbovariant was van de 3,2-liter M30-zescilinder-in-lijnmotor. In 1986 ruimde deze krachtbron het veld voor de M106 en dit was de turbovariant van de 3,4-liter die ook in de 735i dienst deed. De prestaties bleven gelijk, maar werden bij ­lagere toerentallen bereikt, waardoor de M106 zich vooral onderscheidde door meer souplesse ten opzichte van de M102. Een belangrijk kenmerk van de E23 was het feit dat alle modellen een M30-zescilindervariant hadden (behalve de 745i SA). De turbovariant bleek slechts een tussen­oplossing, want BMW werkte achter de schermen hard aan een huzarenstukje. Dat bleek een jaar na de lancering van de ­volledig nieuwe E32, met de presentatie in 1987 van de 750i met een V12. Dat was een grote verrassing en een forse tegenvaller voor Mercedes-Benz, want Das Haus had tot op dat moment achtcilinders gebruikt om de zescilinders van BMW te overtroeven. Een inhoud van 4.988 cc, 300 pk en 450 Nm trekkracht maakte de type M70-V12 BMW opeens heer en meester in het ­topsegment, tot de W140 S-klasse in 1991 verscheen met een 6.0-V12 die maar liefst 400 pk leverde.

Tweede 7-serie ook met achtcilinder

In 1992 onderging de E32 een vernieuwingsronde, waarbij de M60 V8 zijn vuurdoop ­beleefde in de 730i en de 740i. Daarmee was de 7-serie leverbaar met zes-, acht- en twaalfcilinders. Die trend zette BMW voort in de E38 die in 1994 verscheen, maar het was duidelijk dat de fabrikant op dat ­moment weer met een inhaalrace bezig was ten opzichte van Mercedes. In 2001 verscheen de meest controversiële 7-serie tot op dat moment, want de E65 viel op door de zogenoemde Bangle butt, een achterkant met een zeer uitgesproken kofferdeksel, waarover op grote schaal werd geklaagd. Verrassend genoeg had dit geen enkel ­effect op de verkoopaantallen, want die lagen fractioneel hoger dan die van de als zeer elegant beschouwde E38. Dit heeft ertoe geleid dat het ontwerp van de 7-serie sindsdien steeds extravaganter werd, met de F01, de G11 en de huidige G70 als bewijs. De ­gigantische nieren in de neus waren al te zien bij de Modellpflege van de G11 in 2019 en blijven een belangrijk punt van discussie en controverse onder BMW-liefhebbers.

G70 eerste BMW 7-serie met volledig elektrische aandrijving: i7

De G70 die vorig jaar op de markt verscheen, was de eerste 7-serie met volledig elektrische aandrijving, maar als gevolg van de vergroeningsdrang kwam de V12 te vervallen. In 2000 werkte BMW nog aan een studie met een op waterstof draaiende V12 in de (E38) 750hL, maar het eerste ­echte signaal van vergroening was de ­ActiveHybrid 7 op basis van de F01 in 2010 met een V8-hybride. Vanaf 2012 werd dit een zescilinder-hybride en de G11 was er vanaf 2016 als plug-in hybride met eerst een ondermaats presterende viercilinder en later een zescilinder. Het hoogtepunt op motorengebied is daarmee de G11, want die was er met vier-, zes-, acht- en twaalfcilinder turbobenzinemotoren, diesels variërend van 265 tot 400 pk en bovengenoemde plug-in hybrides.

Het is veelzeggend dat het huidige top­model niet langer een twaalfcilinder is, maar de elektrische i7 60 xDrive. Met twee elektromotoren en een totaal vermogen van 660 pk en 1.100 Nm trekkracht is deze i7 elke twaalfcilinder natuurlijk de baas met zijn prestaties en interieurgeluid, maar het is een triest moment voor liefhebbers van traditionele autotechniek. In 1987 werkte BMW volledig in het geheim aan een V16 met een inhoud van 6.651 cc, met een vermogen van 408 pk en 613 Nm koppel. Het bleek al snel dat dit een stap te ver was en dat het allemaal wel een beetje minder mocht, maar dat drie ­decennia later de verbrandingsmotor op zijn retour zou zijn, had echt niemand ­kunnen bevroeden.

Prachtige roffel in 745i

Die trieste conclusie komt extra hard aan wanneer we de zescilinder in de 745i door middel van de kick-down laten terugschakelen, de turbomotor de neus doet verheffen en we met een prachtige roffel door het landschap schieten. De E23 voelt dan zelfs lichtvoetig aan en laat zich bij voldoende motivatie van de rechtervoet desgewenst tot een goedmoedige drift verleiden, waarbij de term Freude am Fahren volledig op zijn plaats is. Het comfortniveau is zeker indrukwekkend, maar je bent je in de 745i altijd bewust van het feit dat het een echte rijdersauto is en geen cocon waarin je je van de buitenwereld afsluit. Die obsessieve zucht naar een ‘safe space’ is echt iets van deze tijd en dat is precies waarop de i7 60 xDrive inspeelt.

De BMW 7-serie E23 vanbinnen.

De i7 is een zwevend tapijt

Het veercomfort in de i7 is van uitmuntende kwaliteit. De voor- en achterkant rollen computergestuurd en vrijwel onmerkbaar over verkeersdrempels en je voelt na de drempel zelfs niet dat de auto inveert als gevolg van het enorme gewicht, waardoor de hele rijbeleving rustiger is en er sprake is van de spreekwoordelijke zwevend-­tapijtbeleving. Er is verder geen aandrijf­geluid, nauwelijks wind- en bandengeluid en zelfs via het stuur en het onderstel is nauwelijks waar te nemen wat er zich onder je afspeelt.

Dit is helaas wat de markt tegenwoordig vraagt. Niet alleen BMW ontwikkelt een volledig gevoelloze rijbeleving voor ­mensen van wie de eerste kennismaking met een auto op een computer plaatsvond. Ook ­andere merken schermen de inzittenden meer en meer af van de buitenwereld. Daarmee blijft eigenlijk alleen de acceleratie over als indicatie van het feit dat je in ­beweging bent. Dat gaat dan op zo’n brute manier dat inzittenden snel misselijk ­worden als gevolg van de enorme acceleratie en het ontbreken van enige referentie.

De i7 is indrukwekkend snel, maar het gaat om inzittendencomfort

Het is indrukwekkend om een mastodont van bijna 2.800 kilo in 3,7 seconden naar 100 km/h te laten sprinten, maar in de praktijk maak je daarvan niet of nauwelijks gebruik. Het gaat in de Oberklasse tegenwoordig primair om inzittendencomfort. Als je kijkt naar alle generaties 7-serie sinds de E23 is dat precies waar het zwaartepunt naartoe is verschoven. Volgens die filosofie is de i7 een ongekend goede luxesedan, die noch van de concurrentie, noch van de voortdenderende tijd iets te vrezen heeft. Bekijken we de 7-serie vanuit zijn oorsprong en dus als ruime sedan voor liefhebbers van comfortabel en sportief rijden, dan is de conclusie helaas minder positief. De marketingafdeling in München zal vermoedelijk reageren met de mededeling dat ­melancholische liefhebbers de rekeningen niet betalen; daar valt helaas niets tegen in te brengen.