BMW 3-serie - Volkswagen Arteon - Volvo S60 - Test

De combinatie van sportieve rijeigenschappen en een strak gesneden uiterlijk blijkt al decennialang een winnende voor BMW. Dat ontgaat andere fabrikanten natuurlijk niet, dus wordt het model regelmatig vanuit diverse hoeken onder vuur genomen. De jongste uitdager komt uit Zweden en heet S60. Volvo meent, misschien wel juist door het succes van de 3-serie, dat de koper van een sedan in het premium D-segment vooral op inspirerende dynamische eigenschappen zit te wachten.

Om die reden zetten de Zweden de nieuwste generatie alleen als R-Design in de showroom, eventueel nog verder aangescherpt door huistuner Polestar. Ook Volkswagen kijkt met een schuin oog naar het premium D-segment. In plaats van een sportievere Passat zet het merk de Arteon in. Die rust wel op dezelfde MQB-basis als de Passat, maar is een vierdeurs coupé en daarmee ook een beetje de joker in dit trio. Om dat goed te maken, nemen we wel meteen de allerdikste versie met het meeste vermogen en vierwielaandrijving.

Op dat vlak lijkt Volvo in eerste instantie tegen een achterstand aan te kijken, want als enige moet de S60 het met aandrijving op de voorwielen stellen. Niet het beste uitgangspunt voor een sportieve sedan. Toch slaagt de auto er, mede dankzij het aanwezige sportonderstel, in om goed voor de dag te komen. Het aanzienlijke gewicht is voelbaar, maar mede dankzij de dubbele draagarmen aan de voorzijde wil de neus toch makkelijk naar binnen. Wanneer de sedan eenmaal z’n gewicht op de buitenste wielen heeft gezet, blijft de grip tot op onredelijke snelheid behouden, geholpen door de kleverige Pirelli’s. Door een nauwkeurige besturing, waar zelfs wat voelbaar contact met de voorwielen in zit, daagt de S60 ook uit om lange doordraaiers vooral eens met wat ambitieuzere snelheid te nemen. Het onderstel beschikt als enige in deze test niet over adaptieve dempers, maar toch slaagt de set-up er daarnaast in om comfortabel genoeg te zijn voor iedere dag. Alleen het accelereren uit bochten moet met het nodige beleid, aangezien de voorwielen dan al het werk moeten doen. Als vermakelijke auto om lekker mee te sturen slaagt de nieuwe Volvo boven verwachting goed.

4MOTION

In ieder geval beter dan de Volkswagen Arteon. Die kan min of meer hetzelfde als de S60, maar betrekt je daar nooit op dezelfde manier bij. De bandensoort en -maat zijn hetzelfde, dus gaat ook de Volkswagen desgewenst met hoog tempo door de bocht. Het ontbreekt dan echter aan leven in de besturing en het chassis. Het gaat wel, maar niet van harte. Dankzij de 4Motion-vierwielaandrijving kan er wel meer van het beschikbare vermogen gebruikt worden om de bocht uit te komen. Het onderstreept het Arteon-karakter: hij doet alles makkelijk, gepolijst en veilig. Soms net iets té. Wel is het comfort, mede dankzij de aanwezigheid van adaptieve dempers met niet minder dan vijftien standen, van een hoger niveau.

Niet dat adaptieve dempers automatisch een comfortabele auto maken, dat bewijst de 3-serie wel. Zelfs in z’n meest comfortabele stand krijg je veel meer mee van wat er onder de wielen gebeurt dan in de andere twee auto’s en in de Sport-stand gaat dat nog verder. Daardoor levert de BMW op comfort in, maar scoort hij op sportiviteit. Traditiegetrouw drijft de 3-serie alleen de achterwielen aan en dat tilt de auto in combinatie met het scherpe onderstel naar een ander niveau. De gretigheid waarmee de neus instuurt, de perfecte gewichtsverdeling, de beschikbare grip en de manier waarop de achteras bocht-uit de 3-serie omduwt, zorgen voor een andere wereld van rijplezier. Dat wordt door de aanwezigheid van het actieve sperdifferentieel nog vergroot. Het laat de 3-serie van bocht naar bocht dansen als je daarom vraagt en betrekt je meer nog dan de Volvo bij het rijden. De BMW maakt van de wereld je speeltuin en als sportsedan overklast hij z’n beide tegenstanders dan ook.

GEBLAZEN VIERCILINDERS

Ook de BMW-aandrijflijn weet te overtuigen. Uitgangspunt bij alle drie is een geblazen viercilinder met twee liter inhoud. De 258 pk sterke motor van de 330i maakt echter indruk met z’n scherpe gasrespons en de vrije manier waarop hij naar z’n begrenzer loopt. In combinatie met het laagste wagengewicht zijn de prestaties in deze test het beste. Het is echter niet zozeer het cijferwerk dat imponeert als wel de manier waarop de BMW-motor dat produceert. Dat de automaat daarbij sneller schakelt, bliksemsnel op de schakelflippers reageert in ‘manual’ en in automatische modus beter aanvoelt wat er verwacht wordt dan in de Volkswagen of Volvo, geeft het laatste zetje.

Want hoewel ook Volvo een moderne achttraps volautomaat levert, raakt die bij een sportieve rijstijl net te vaak de kluts kwijt om het van de BMW te winnen. Waar die bocht-uit altijd het juiste verzet lijkt te hebben, moet de Zweed daar dan nog even over nadenken. Voluit gaand laat de S60 daardoor punten liggen; bij een sociaal meer geaccepteerde rijstijl wordt het gat kleiner. De T5-motor zelf voelt, net als de versnellingsbak, wat minder alert aan, heeft met 250 pk het minste vermogen van dit trio en de cijfers wijzen uit dat de fabrieksopgave voor de 0-100-sprint ondanks de Polestar-optimalisatie een brug te ver is. Bovendien klinkt de motor boven de 5.000 tpm tamelijk gestrest, alsof die laatste 1.000 omwentelingen eigenlijk niet wenselijk zijn.

In tegenstelling tot de andere twee heeft Volkswagen geen automaat met koppelomvormer, maar met dubbele koppeling (DSG). Daarmee kan de Arteon weliswaar snellere schakeltijden realiseren dan de V60, maar de BMW overtreft hij er niet mee. In z’n meest sportieve modus reageert de DSG echter fel genoeg op flipperinput. Maar het wordt anders wanneer je de bak zelf laat beslissen. Dan wacht de automaat vaak te lang met terugschakelen en moet je te veel aandringen. Omdat de motor z’n maximale koppel ook wat later levert dan de andere twee, ontbreekt het de TSI dan aan voldoende daadkracht. Eenmaal op stoom loopt de tweeliter prima, al dient het hogere vermogen van 272 pk vooral om het extra gewicht te compenseren.

GROTER

Voor een deel komt dat hogere gewicht voort uit de forse afmetingen van de Arteon; zowel in de lengte als in de breedte heeft hij meer centimeters dan de BMW en de Volvo. Dat levert logischerwijs ook meer ruimte op, maar de marge verbaast. Waar de beide sedans de 500 liter niet halen, daar gaat de Arteon er dik overheen om op 563 liter te eindigen. Omdat de VW als enige geen traditionele sedan is, bereik je die laadbak ook veel makkelijker. Op de achterbank is het een vergelijkbaar verhaal: er zit een soort volleybalveld tussen de achterbank en de voorstoelen dat doet denken aan een Skoda Superb. Door die lengte vormt zelfs de dalende daklijn geen acuut gevaar voor de kruinen van de achterste inzittenden.

Anders is dat voorin. De zitpositie is te hoog en gevoelsmatig te ver naar voren, waardoor het tijdens het rijden aanvoelt alsof er nog heel veel Volkswagen achter je aankomt. Maar ook het materiaalgebruik en het infotainmentsysteem zijn niet van het niveau van de concurrentie. Het lijkt te veel op dat van een Passat om in deze klasse indruk te kunnen maken. Het touchscreen kent bovendien wat te veel lagen. Daardoor moet je voor sommige opties door meerdere menu’s en dat werkt vooral onderweg niet fijn.

Volvo doet dat slimmer. In het Zweedse infotainmentsysteem zit ook heel veel informatie verstopt, maar je bent zelden meer dan twee tikken verwijderd van wat je moet hebben. Vanaf het home-menu zitten de voertuigsystemen links, infotainment/boordcomputer rechts en veelgebruikte opties zoals navigatie en multimedia op het homescherm zelf. Het gebied onderin blijft altijd gereserveerd voor de klimaatregeling. Verder heerst er in de S60 dezelfde serene rust en hoge kwaliteitsbeleving als in alle recente Volvo’s, inclusief de fantastische stoelen die én riant verstelbaar zijn én erg goed ondersteunen. Voorin zitten is echt een genot, de achterste passagiers hebben het helaas minder. De beenruimte voldoet er, maar de hoofdruimte valt zelfs voor iemand van 1,80 m al tegen. De 442 liter kofferruimte maakt ook weinig indruk.

GEEN DWANGBUIS MEER

Zelfs de 3-serie, van oudsher berucht om zijn beperkte ruimte, doet dat beter. De kofferbak meet een keurige 480 liter en op de achterbank is er iets meer hoofdruimte. De beenruimte die overblijft als er voorin een volwassene van gemiddeld postuur zit, is weliswaar kleiner dan in de Volvo, maar de voorstoel komt dan nog niet tegen de knieën van de achterbankzitter. De tijd dat de 3-serie treffend een dwangbuis imiteerde, ligt gelukkig achter ons. Voorin eist iDrive in positieve zin de hoofdrol op. Een fysieke draaiknop, die ook werkt met Carplay, verhoogt de trefzekerheid en wordt ondersteund door een touchscreen en uitstekende spraak bediening. Ook het materiaalgebruik ligt tegenwoordig op een veel hoger niveau, al houdt Volvo gelijke tred ermee. De enige dissonant vormt het nieuwe, digitale instrumentarium. De toerenteller heeft hoeken en draait tegen de klok in, wat verwarrend werkt. Bovendien wijst een kleine steekproef uit dat het ook esthetisch geen doorslaand succes vormt. Gelukkig is de digitale cockpit, zoals zoveel zaken op de 3-serie, een optie.

De vanafprijs van € 52.638 veroordeelt je niet meer tot het handmatig openslingeren van je ramen, maar het volgehangen testexemplaar kost € 25.000 méér dan de basisversie en ook € 10.000 tot € 15.000 meer dan de andere twee testkandidaten. Voor een deel valt dat te rechtvaardigen door opties die de concurrentie simpelweg niet aanbiedt, zoals laserverlichting in de koplampen en een elektronisch aangestuurd sperdifferentieel. Bovendien gaat het autonoom rijden vloeiender dan in de andere twee en is de 3-serie op veiligheidsgebied het meest geavanceerd. Maar voor een deel betaal je ook het logo op de neus.

ZWEEDSE KOOPJESHOEK

De prijs van de Volkswagen Arteon valt in dat licht bezien mee, al is € 67.000 geen kleingeld. Daarvoor is de vierdeurs coupé vrijwel full options; we missen dan ook niets. Nou ja, de stoelen zijn half elektrisch verstelbaar in plaats van helemaal. En hij rijdt wat minder mooi autonoom dan de andere twee, maar maakt wel goede sier met het volledig digitale instrumentarium.

Als laatste dan de Volvo; die lijkt in eerste instantie uit de Zweedse koopjeshoek te komen. Zijn prijs van € 59.965 valt mee en we missen dan niet direct iets. Er ontbreken wel degelijk zaken, zoals een 360-gradencamera, een automatisch inparkeersysteem en adaptieve schokdempers. Als we dat verdisconteren, blijft de S60 een voordelige auto in het segment. Op veiligheidsgebied scoort hij punten met gunstig geprijsde autonome veiligheidssystemen. Bovendien koop je, afgaande op de reacties, de meest stijlvolle van de drie.