BMW 128ti vs. Ford Focus ST vs. Volkswagen Golf GTI - Test

Een opsomming van alle hot hatches waarvan we de afgelopen jaren afscheid hebben moeten nemen, leest bijna als het meest depressieve overlijdens­katern dat we kunnen bedenken. De Peugeot 308 GTI, Opel Astra OPC, Renault Mégane RS en naar het zich laat aanzien ook de briljante Hyundai i30 N, allemaal hebben ze het veld moeten ruimen. De traditionele hot hatchback, met een dikke verbrandings­motor en voorwielaandrijving, is aan zijn laatste dans bezig, zo lijkt het. Was het hebben van de beste een decennium geleden nog een prestigekwestie, omdat vrijwel elk massamerk er een of zelfs meerdere had, tegenwoordig jaag je als merk een pyrrusoverwinning na. De beste van wat er nog over is. Wat overigens niet betekent dat de merken die volhouden dat halfslachtig doen. Vorig jaar maakten we kennis met de eerste echte hot hatch van BMW, de 128ti, en die wist ons meteen te overtuigen.

Natuurlijk heeft het heel weinig met een traditio­nele BMW te maken, maar toch is de 128ti een enorm leuk pretpakket. Wendbaar, snel genoeg en vooral heel erg gretig. Die gretigheid leverde hem in een directe strijd met de Volkswagen Golf GTI, toch een van de grondleggers van het genre, dan ook de overwinning op. Dit keer hebben we echter een Golf GTI met dynamische schokdempers, een optie die BMW op de 128ti niet levert, en om het feest compleet te maken is de gefacelifte Focus ST ook van de partij. Zo’n beetje alles wat er is overgebleven, hebben we bij elkaar.

MEEST VERS

Uiteraard beginnen we dan met de Focus ST, aangezien die het meest vers is. Bij de facelift kreeg de hete Focus vanzelfsprekend de uiterlijke wijzigingen van zijn minder snelle broeders mee, evenals een nieuwe generatie Sync-infotainment. Verder werd de samenwerking met Recaro stopgezet. Voortaan ontwikkelt Ford Performance zijn eigen sportstoelen en het moet gezegd: die zitten voortreffelijk. Ondanks de elektrische stoelverstelling kun je lekker diep in de auto zitten en de wangen ondersteunen goed bij sneller bochtenwerk. En snel kan het. Aan het onderstel werd weliswaar niets wezenlijks gewijzigd, de ST blijft je elke keer weer verbazen met zijn wendbaarheid en de manier waarop je het hele chassis kunt laden en ontladen met het stuur en het gaspedaal. Stuur snel een bocht in, voel de lading op de banden en het chassis toenemen en vervolgens is het een kwestie van op het juiste moment het gas loslaten om die spanning als een boog af te laten schieten. De achterzijde probeert dan mooi gecontroleerd de voorzijde in te halen en door snel tegen te sturen, houd je de koers vast. Wat een pret! Uiteraard kun je ook alle elektronische vangnetten aanlaten om de ST minder staartlastig te laten worden. Je blijft echter altijd voelen dat de achterzijde graag mee wil doen en dat zal voor de beoogde klant de feestvreugde alleen maar verhogen. Dat de hyperdirecte besturing je daarbij voldoende informatie geeft, maakt het plaatje compleet. Schakel alles naar standje Comfort en de Focus wordt wat kalmer. Hoewel het altijd een stevige auto blijft, kun je er prima mee over een klinkerweg.

Beter in elk geval dan met de BMW 128ti, die het opmerkelijk genoeg altijd zonder adaptieve schokdempers moet stellen. Zelfs al zou je bereid zijn bij te betalen, het kan simpelweg niet. Dat betekent maar één stand in de 128ti: hard! Eenmaal op beter asfalt betaalt die keuze zich echter snel terug. Zoals we in de inleiding al aanhaalden, is het indrukwekkend dat BMW’s eerste echte hot hatchback meteen zo ontzettend overtuigt. De vooras wil het liefst zo snel mogelijk naar binnen en met dank aan het sperdifferentieel happen de voorbanden ook in de tweede helft van de bocht vol overgave in het asfalt. Daarbij wil de BMW opvallend graag om zijn as draaien, al is de kont niet zo enthousiast als in de ST. Wat dat betreft houdt de 1-serie mooi het midden tussen de andere twee. Er zit meer rust in dan in de ST, iets wat ook door de minder directe besturing komt, zonder dat het meteen zo passief wordt als in de Golf. Toch zouden adaptieve dempers de veelzijdigheid ten goede kunnen komen.

ALLROUNDER

Dat bewijst de Golf GTI wel, die dankzij die adaptieve schokdempers met afstand de gemakkelijkste auto is om elke dag mee te leven. In de meest softe van de vijftien mogelijke standen voelt de GTI als elke andere Golf: stevig maar zeer beheerst. Zet hem echter in de sportiefste setting en de Golf bewijst zich nog altijd als een zeer competente auto om bochten mee te ronden. Dat de grip wat tegenvalt, komt vooral door de gemonteerde Turanza’s, iets waaronder overigens ook de BMW lijdt. Uit eerdere ervaring weten we dat beide auto’s op een sportievere band beter tot hun recht komen. Dat verandert niets aan het feit dat de Golf in dit trio echt de meest volwassen auto is. Goed voor het comfort, minder goed voor de spanning en sensatie. Hij betrekt je het minst bij het rijden, al bedoelen we dat vooral als compliment voor de ST en 128ti.

Saai kun je de Golf met droge ogen name­lijk niet noemen. Er is veel grip, hij wekt vanaf de eerste bocht meteen vertrouwen en voor de minder ervaren bestuurder is dat een groot pre. Het is zoals gezegd niet de auto die je het meest kippenvel bezorgt, de Golf GTI is echter wel gezegend met een heel degelijk onderstel. Overigens ook met een fijne aandrijflijn. In Nederland levert Volkswagen de GTI alleen met de zeventraps DSG-transmissie met dubbele koppeling en uiteraard ligt de vertrouwde 2.0 TSIviercilinder voorin de neus. Die EA888-motor gaat in verschillende gedaantes al heel wat jaren mee en als je ermee rijdt, snap je direct waarom. De 2.0 TSI pakt onderin makkelijk op en sleurt de GTI vervolgens met veel enthousiasme voorwaarts. Onder begeleiding van een lekker snerpje sprint de Golf in minder dan 6,5 seconden van 0 naar 100 km/h en dat is precies het soort prestatiesniveau dat op de openbare weg werkt. Regelmatig kun je even het volle vermogen benutten, zonder dat het meteen overdreven asociaal wordt. Toch zit er genoeg snelheidsbeleving in om het serieus te doen voelen. Onder normale omstandigheden voelt de DSG bovendien voldoende alert. Alleen als het echt hard gaat zou je soms willen dat je iets meer controle had. Wat je ook doet, uiteindelijk neemt de bak altijd zelf de regie.

ECHT MANUAL

Dat heeft BMW beter voor elkaar, wanneer de 128ti in Manual staat, is het ook echt manual. Zo hoort het! De eveneens 2,0 liter metende viercilinder maakt een positieve indruk. Hij loopt bovenin niet zo enthousiast door als de GTI, maar vooral in het midden­gebied is het een lekker fel ding, dat ook de beste prestaties aan de dag legt. De achttraps volautomaat schakelt superalert en reageert directer op de flippers. Wie wil, kan dus echt volledige controle krijgen. Toch haalt niets het boven een traditionele handbak, zoals in de Ford. Bezig zijn met de techniek, zelf het maximale uit elke versnelling halen: het maakt dat je nog meer dan in de andere twee bezig bent met de techniek en juist dat is de charme van dit soort auto’s Als het je echt alleen om de sprint te doen is, kun je namelijk beter elektrisch gaan rijden. Dat de bak van de Focus daarbij schakelt alsof de tandwielen in een boterbad liggen, verhoogt het schakel­genot. Wel is het jammer dat de 2,3-liter viercilinder minder alert aanvoelt. Het blok is altijd al wat loom in de omgang geweest en moet het meer hebben van het stampende koppel in het middengebied dan van een spectaculair eindschot. Daarbij lijkt dit specifieke exemplaar wat last te hebben van kortademigheid, want we komen niet in de buurt van de fabrieksopgaven. Jammer, de transmissie verdient een betere partner.

NIEUW SYNC

Zoals gezegd kreeg de Focus ST bij de facelift niet alleen een nieuw setje sport­stoelen, maar ook een nieuwe generatie van het Sync-infotainmentsysteem. Daarbij sneuvelden helaas wat fysieke knoppen rondom de pook, waardoor je afhankelijker wordt van het scherm. Gelukkig werkt het in de regel snel genoeg en zijn de buttons groot en duidelijk. Het instrumentarium is voortaan volledig digitaal, al biedt het niet de mogelijkheden van de Golf of de BMW. Ook de algehele indruk van het interieur is van een minder hoog niveau, al is het dan wel weer lekker ruim op de achterbank en in de kofferbak. Het scheelt echter niet heel veel met de Golf, die wat kofferbakruimte inruilt voor hoofdruimte op de achterbank.

Beide voldoen echter prima voor vier volwassenen en bagage. Voorin maakt de Golf een modernere en kwalitatief betere indruk met een uitgebreider digitaal instrumentarium en mooiere materialen dan de Focus. Helaas gooit het gewraakte multimediasysteem roet in het eten. Even de Sport-stand van het onderstel en ESP inschakelen neemt regelmatig zoveel tijd in beslag dat de beoogde bocht al in de achteruitkijkspiegel ligt. Er schijnt een grootschalige update op komst te zijn en die kan wat ons betreft niet snel genoeg plaatsvinden. Nu bederft het systeem namelijk echt het rijplezier.

BMW bewandelt naar het verluidt de omgekeerde weg door het beste multimedia­systeem van dit moment, iDrive met fysieke knoppen, in te gaan ruilen voor alleen een touchscreen. Jammer, het systeem werkt namelijk nu perfect omdat je blindelings de knoppen kunt vinden die je wilt, zeker in een sportiever model een belangrijk plus­punt. Zover is het gelukkig nog niet en momenteel is de BMW met afstand het prettigst in de dagelijkse omgang. Daarbij ziet het er vanbinnen ook het mooist uit, al moet het rode leer natuurlijk wel je smaak zijn. Met de overgang naar voorwielaan­drijving werd de 1-serie ook praktischer, al zijn de Golf en Focus nog wel duidelijk ruimer. Toch is de 1-serie meer dan ooit geschikt om er elke dag lol mee te maken.

VERMALEDIJDE BPM

Als je daar tenminste het geld voor (over) hebt, want wat zijn dergelijke auto’s duur geworden, met dank aan de vermaledijde bpm! Voor minder dan een halve ton gaat geen van deze auto’s op kenteken. Beginnend bij de Golf, die minstens € 53.390 moet opleveren. Met opties als 19-inch wielen, dynamische dempers, leren bekleding met stoelverwarming en -verkoeling en een reeks veiligheids­systemen erbij eindigt de teller echter pas op dik € 65.000 en daarmee is het de duurste van het trio. Nog net iets duurder zelfs dan de BMW, al heeft die geen adaptieve dempers en ook geen stoelverkoeling. Verder is het wel een erg luxe aangeklede auto, wat gezien de tien mille aan opties bovenop de vanafprijs van € 53.618 ook wel mag.

Blijft over de Focus, die in feite het meeste kost: € 57.150. Dan heb je echter wel meteen flink wat spulletjes erop en ook zijn de optiepakketten en losse opties bij Ford vriendelijker geprijsd. Zodoende eindigt de teller op € 62.198 en is hij uiteindelijk het goedkoopst. Of minst duur, want de reden dat er in dit segment zo’n kaalslag plaatsvindt laat zich na deze laatste alinea waarschijnlijk makkelijk raden.