Test: Audi RS E-tron GT

Het is mij tijdens ritten in een Audi R8 of RS4 Avant al opgevallen: superdikke Audi’s doen het bij Nederlandse weggebruikers beter dan de gemiddelde Ferrari of McLaren. Al een week na de onthulling zitten we achter het stuur van de nieuwe RS E-tron GT. Door corona is dat eens niet in een ver oord, maar gewoon in eigen land. Dat is autospottend Nederland niet ontgaan. Veel bestuurders (uiteraard voornamelijk van Audi’s) knalden bijna op hun voorliggers terwijl ze met open mond de bruingroene RS aanstaarden. Het was het eerste exemplaar in Nederland, dat wereldwijd sowieso nog maar weinig rijdend is gezien. Met recht een bijzondere spot, dus. Het bleef voor sommigen niet bij een vluchtige blik; meer dan eens werd de achtervolging ingezet en zodra we stopten voor wat opnames werd er vriendelijk gevraagd of men foto’s mocht maken. Uiteraard. Het geeft aan dat Audi de uitstraling en road presence van de nieuwe GT goed heeft uitgevoerd, en dat de auto met recht een nieuwe halo-car is.

GOEDE DONOR

Het mag geen geheim meer zijn dat de technische basis van de E-tron GT gelijk is aan die van de Porsche Taycan. Dat is in deze tijd van platformdelen niet bepaald verbazingwekkend. Bovendien is de Taycan – even los van zijn actieradius en prijs – de beste EV op de markt, dus er zijn slechtere donoren te verzinnen.

Uiterlijk onderscheidt de Audi zich in elk geval meer dan genoeg. Ja, de basisvorm blijft die van een gestroomlijnde sedan, maar verder is de designtaal compleet anders. Ook vanbinnen; we zien een prachtige, om de bestuurder heen gebouwde cockpit, met een veel minder klinische uitstraling dan bij de Taycan. De materialen zijn zeer hoogwaardig en het ziet er allemaal erg mooi uit. Voor je neus staat een tft-scherm, waarvan je de opzet en indeling kunt wijzigen. In de middenconsole treffen we Audi’s bekende multimediasysteem aan, met daaronder waarachtig fysieke knoppen voor de klimaatcontrole en zaken als ESP en parkeersystemen. Het moet niet gekker worden; in andere moderne Audi’s vinden we die juist niet meer terug. Hopelijk zet Ingolstadt de trend van de E-tron GT door, want de ergonomie vaart er wel bij. Achterpassagiers zitten gelukkig goed ingeklemd, want heel veel ruimte is er niet, maar als je niet langer bent dan 1,90 meter is het vol te houden. Met 400 liter is er niet overdreven veel bagageruimte, bovendien is de toegang van de kofferbak vrij krap.

De GT heeft standaard vierwielaandrijving via twee elektromotoren, één per as. In de RS leveren zij een gecombineerd vermogen van 598 pk, maar in overboost heb je 2,5 tellen langs zelfs 646 pk, wat een enorme sprintcapaciteit oplevert. Wel is het minder dan de 761 pk van de Taycan Turbo S, die de 0-100-sprint in 2,7 tellen afraffelt. De RS E-tron heeft er 3,3 seconden voor nodig. Die 120 pk verschil voel je wel degelijk bij de launch control, omdat het in de Porsche letterlijk pijnlijk is en in de Audi ‘gewoon’ ziekelijk snel. Los van dat verschil bij de sprint heb ik geen moment het idee dat ik in de Audi vermogen te kort kom. Meestal geef je niet eens vol gas om het nog enigszins beheerst te houden. Waar hebben we het immers over met dit soort vermogens? Om die snelle sprint te bewerkstelligen, heeft de auto een tweetrapsautomaat op de achteras. De eerste versnelling is er om je snel van je plek krijgen, de tweede beoogt je min of meer efficiënt met de stroom om te laten gaan en een hogere topsnelheid mogelijk te maken. Zo vlak voor 100 km/h kun je voelen dat de tweede versnelling wordt ingelegd, met koud winterweer zorgde dat zelfs voor een momentje wielspin. Het koppel van 830 Nm is voor winterbanden veel, zelfs met vierwielaandrijving.

WEINIG VERSCHIL

Zoals gezegd proberen wij de E-tron GT meteen in zijn heftigste RS-gedaante. Dit is het eerste elektrische model met deze magische Audi-letters, waarbij er meteen iets opvallends aan de hand is. Als je een RS4 vergelijkt met een normale A4, dan zijn de verschillen optisch al erg fors.

Onderhuids vinden we zelfs een andere aandrijflijn, andere ondersteltechnieken en wielophangingen, een dik interieur met sportkuipen; de RS4 is echt technisch een compleet andere auto. Zo niet bij de E-tron GT. De RS heeft meer vermogen en een paar kleine uiterlijke tweaks, maar dat is het wel. Aan de binnenkant vind je natuurlijk de verplichte RS-logo’s op de stoelen, dorpels, het stuur en elders, maar verder is er weinig opzienbarends. Wel is de uitrusting rijker: de RS heeft standaard luchtvering, matrix-ledverlichting, een elektrisch aangestuurde sper op de achteras voor torque vectoring, een sportstuur, sportstoelen en remschijven met wolfraam coating (tungsten carbide noemt Audi het).

Als optie kun je daarbij (ook op de gewone GT) nog keramische remmen bestellen en is er vierwielbesturing leverbaar. Wat ontbreekt, is actieve stabilisatie, techniek die bij de Taycan Turbo wel verkrijgbaar is. Audi monteert actieve stabilisatie wel in de RS Q8 en SQ7, maar vond het niet nodig bij een lage auto als de E-tron GT. Het geeft aan hoe anders beide merken hun auto’s in de markt zetten. Ontegenzeggelijk is de Taycan een sportauto, terwijl Audi heel erg de GT-kwaliteiten van zijn nieuwe elektrische sedan benadrukt.

Als we gaan rijden, is dat niet het eerste wat opvalt. De RS ligt supergoed op de weg door zijn zwaartepunt, dat nog lager ligt dan bij de R8. De besturing is des Audi’s: lichter en afstandelijker dan in de Taycan, maar de auto laat zich wel goed plaatsen. Ondanks het aanwezige winterrubber blijft onderstuur zeer lang uit en is de balans in lange doordraaiers zelfs uitmuntend. Je rijdt de E-tron GT zoals je dat ook zou verwachten: zeer snel en soepel, zonder dat het gewicht de auto parten speelt. De accu’s zijn met hun lage positie tussen de wielen natuurlijk ideaal geplaatst, zodat je nooit echt last van die massa hebt. Tractie is er te over, waardoor je het volledige vermogen ook goed kunt benutten – zolang je de ruimte hebt.

SNEL LADEN

De Audi E-tron GT gebruikt hetzelfde 800V-systeem als de Taycan, waardoor de frequentie waarmee je voluit accelereert geen beperkingen kent. De auto kan dus altijd de benodigde power leveren. Bovendien laadt de Audi hiermee extreem snel aan de superchargers. Als je laadt waar het kan, is tot 270 kW mogelijk: een evenaring van de Porsche en nog altijd een record in autoland. Thuis kun je tot maximaal 22 kW wisselstroom laden. De accu heeft ruim 93 kWh capaciteit, waarmee je volgens de WLTP-cyclus 487 kilometer kunt afleggen, al zal dat in de praktijk een stuk minder zijn. Op brave kruissnelheid in de ecostand was de auto ook niet overdreven spaarzaam met zijn stroom en zit je, met lage temperaturen althans, al snel boven de 25 kWh/100 km. Tesla doet het op dat vlak nog altijd stukken beter dan de gevestigde orde.

Met krap 150 mille voor de RS is de E-tron een koopje als je kijkt naar de prijzen van de Audi RS7 of RS6, die nota bene minder vermogen hebben dan dit elektrische kanon. Dit heeft natuurlijk alles te maken met de bpm-vrijstelling van de RS E-tron GT. Zonder de € 57.000 aan bpm zou een RS7 namelijk goedkoper zijn. Dit maakt de elektrische Audi een aantrekkelijke deal voor mensen die met dit soort budgetten shoppen. De auto rijdt fantastisch en ziet er superdik uit. Hij is luxueus, snel en lekker opzichtig. De V8-brul ontbreekt, dat is een feit. Maar aangezien dit in de toekomst toch onontkoombaar is, laat Audi alvast zien dat je ook zonder kunt genieten.