Menu
Met een auto die luisterde naar de naam R8 heeft Audi vijf maal de 24 uur van Le Mans gewonnen. Nu is er ook een straatauto die de naam R8 draagt. Technisch is er geen verwantschap, maar een sportieve inborst heeft hij wel. Audi pakt het niet kinderachtig aan. Als basis voor deze snelle tweezitter wordt gebruik gemaakt van een aluminium spaceframe-constructie waaraan het plaatwerk en de techniek gemonteerd worden. Hoewel Audi nog niet eerder een tweezitssportwagen in het programma had, hebben de mensen in Ingolstadt het wiel niet helemaal opnieuw hoeven uitvinden. Met de rappe S- en RS-versies heeft Audi al indrukwekkend snelle techniek in huis en of dat niet genoeg is, kan er ook nog geput worden uit de magazijnen van volbloeddochter Lamborghini, en dat is dan ook gedaan. Voor de aandrijving wordt in eerste instantie gebruik gemaakt van de 420 pk sterke V8 die we kennen uit de Audi RS4. Later zal er ook nog een uitvoering met V10 komen (goed voor een slorige 500 pk), gebaseerd op de tienpitter uit onder andere de Lamborghini Gallardo. Van dit Italiaanse familielid is ook de rest van de aandrijflijn afkomstig: de achter de middenmotor geplaatste zesbak en het voordifferentieel met geïntegreerde viscokoppeling (de R8 heeft vierwielaandrijving) komen uit Sant'Agata Bolognese.
De R8 is laag, breed en strak vormgegeven. Voor-, achter en zijkanten worden gedomineerd door grote openingen om rijwind de kans te geven de techniek koel te houden, en dat is geen overbodige luxe wanneer je het maximale uit deze machine wilt halen. Grote wielen met lage banden vullen de dikke wielkasten op en onder de glazen achterklep is de motor te bewonderen. Zowel van veraf als van dichtbij is de R8 onmiskenbaar een Audi. Hoewel, met z'n grote openingen in de bumpers doet de achterkant van een afstandje sterk denken aan de Noble M14, een sportwagen uit Engeland. Verder is de auto helemaal origineel. Zelfs in het donker kan er geen misverstand over bestaan dat je te maken hebt met de R8, daarvoor zorgen de LED's onder de xenon koplampen (begin volgend jaar komen er overigens LED-koplampen).
Optioneel is er nog verlichting in de motorruimte, deze gaat branden nadat je de motor hebt uitgezet. Nee, niet om het de monteurs in de garage gemakkelijk te maken, maar om nog even van het uitzicht door de glazen motorkap te genieten wanneer je 's avonds van de auto naar je voordeur loopt (en misschien om de buren de ogen uit te steken).
Afgeplat sturen
Instappen in de R8 betekent binnenkomen in een wereld met veel vertrouwde Audi-elementen (inclusief MMS), en toch is het interieur helemaal nieuw. Er is een soort monocoque-effect gecreëerd met een koolstofvezelrand die als het ware om de bestuurder en het instrumentarium heen loopt, een knipoog naar Audi's successen in de racerij. Vertrouwd als we zijn met de royale interieurruimte in Duitse sportwagens (zoals bij Porsche) valt de hoofdruimte een beetje tegen en ook zijn de zittingen van de stoelen aan de korte kant. Hiermee hebben we meteen wel alle minpunten in het interieur besproken, want verder zit het ergonomisch goed en vind je je draai heel snel achter het afgeplatte stuur.
Wanneer je de sleutel omdraait (geen mal gedoe met startknoppen) klinkt er achter je direct rumoer, wel beschaafd, maar toch genoeg. De motor loopt, 420 paarden staan klaar voor actie. Ten opzichte van de V8 in de RS heeft de motor in de R8 een paar kleine wijzigingen ondergaan. De belangrijkste is het vervangen van het oliecarter onder de motor voor een dry sump-smeersysteem. Dit betekent dat de olie niet meer onderin motor zit, maar in een apart tankje. Het voordeel van deze constructie is dat de motor iets lager in de auto gebouwd kan worden (en daardoor dus bijdraagt aan een lager zwaarte punt) en dat de smering ook in snelle bochten met hoge g-krachten gewaarborgd blijft (omdat de olie niet naar één kant van het carter wordt geslingerd).
De 4.2 FSI-motor is er één van het betere soort; altijd bij de les en paraat voor serieuze versnelling, alleen zou-ie wat agressiever mogen klinken. Doe in tunnels je ramen open, schakel terug, geef flink gas en er opent in het uitlaatsysteem automatisch een klep. Da's genieten. Wie zich in Nederland overigens keurig aan de maximum snelheid houdt, 120 km/h, zou op den duur een beetje moe van de V8 kunnen worden, hij draait dan namelijk 3.000 toeren per minuut en dat is bij constante snelheid gewoon net even te veel. Zoiets verwachten we niet bij een auto van dit kaliber. Je hebt dan ook continue de neiging om nog een keer op te willen schakelen.
Voor het schakelen in de R8 kent Audi overigens twee manieren: gewoon met de hand (en linkervoet voor de koppeling) of met de geautomatiseerde variant, de optionele R tronic-bak. Bij de R tronic schakel je met flippers aan het stuur of door een tikje tegen de pook te geven (of je laat het de bak allemaal zelf doen). Het R tronic-systeem is in staat om razendsnel van verzet te wisselen, er zit zelfs een launch control-functie op. Alleen geeft dit laatste (mede door de beperkte wielspin vanwege de vierwielaandrijving) niet de sensatie zoals we die kennen van de BMW's M3, M6 en M5. Alle mooi techniek ten spijt gaat er eigenlijk niets boven het met de hand bewegen van de pook door het metalen H-patroon op de middentunnel. Voor de sprint van nul naar honderd hoeft het niet uit te maken, Audi geeft voor beide transmissies 4,6 seconden op.
Te perfect
Aan alles is te merken dat Audi een boel kennis en kunde in huis heeft om iets leuks te maken. Misschien zijn ze in Ingolstadt in hun perfectionisme zelfs iets te ver doorgeschoten. De auto is af en toe iets te gelikt, te gepolijst. Hij neigt naar een allemansvriend en mist een rauw randje. Dat uit zich ook in de besturing, die is net een beetje te licht en heeft iets te weinig gevoel. En hij is trouwens ook vrij indirect: 3,25 omwentelingen van uiterst links naar uiterst rechts is behoorlijk wat voor een sportwagen. Toch laat de auto laat zich wel mooi de hoek omzetten, aan het onderstel licht het niet. Zonder problemen doet hij wat je hem opdraagt. Zeker wanneer de (optionele) instelbare Magnetic Ride-schokdempers op 'sport' staan, ligt de R8 uiterst strak op het asfalt. De verleiding om de auto rap door de bocht te jagen, is moeilijk te weerstaan. Geeft ook niet. De grens tussen rijden en glijden, ligt vrij ver. En denk je bij het verkennen van de grenzen de auto 'kwijt te raken', dan grijpt de vierwielaandrijving in en zorgt ervoor dat je geen moment in paniek hoeft te raken - doordat Lamborghini-techniek gebruikt wordt, beschikt de R8 voor de vierwielaandrijving namelijk over een viscokoppeling (net als vroeger de Syncro-versies van Volkswagen) en dat werkt pas wanneer er een toerenverschil optreedt tussen voor en achteras, dit in tegenstelling tot Audi's befaamde torsendifferentieel dat altijd werkt. Is het desalniettemin toch nodig om de gang er uit te halen, dan staat er een set stevig aangrijpende remmen klaar. Standaard zijn de schijven van ijzer, optioneel zijn het carbonexemplaren die de ruimte achter de open spaakwielen mooi opvullen.
Qua perfectie en afwerkingsgraad kan de R8 zich prima meten met z'n bloedbroeders uit Italië, misschien zit-ie zelfs wel beter in elkaar, alleen in prestaties moet de R8 de Lambo's voor laten gaan, maar daar is de prijs dan ook naar. De goedkoopste Gallardo staat voor 212.460 euro in de prijslijst terwijl de R8 er al is vanaf E 146.200. In dit opzicht lijkt de R8 dan ook goed geprijsd, maar… de R8 is een Audi. Nu is daar op zich niets mis mee, in tegendeel. Alleen: wie voor E 62.950 een Boxster koopt, kan wel zeggen dat-ie Porsche rijdt en wie voor E 119.968 een Maserati GT koopt hoeft ook niets uit te leggen, maar met een E 146.200 kostende R8 rijdt je nog steeds een Audi, een auto van een volumemerk. Dat vergt toch altijd wat meer uitleg op verjaardagsfeestjes. Het beste is het om de feestgangers mee te nemen, zeker weten dat ze na een paar bochten beter weten.
