Audi Q5 Sportback vs. Volvo XC60 - Vergelijkende Test

Een Volvo XC60 tegenover een Audi Q5 Sportback, dat verdient uitleg. De Q5 Sportback is er namelijk alleen als plug-in hybride, de snelle SQ5 daargelaten. De BMW X4 valt dus af als directe concurrent, want die is er niet als PHEV. Dan blijft er maar één echte rivaal over: de Mercedes-Benz GLC 300e Coupé. De GLC wordt echter binnenkort afgelost door een geheel nieuwe generatie en was derhalve ook niet meer beschikbaar. Een plug-in hybride alternatief zou dus per definitie een reguliere SUV-koets hebben en dan is een Volvo XC60 geen gek alternatief.

De middelgrote Zweed is in zijn segment erg populair, doet het met name als plug-in vanaf het begin erg goed en kreeg onlangs bovendien een kleine update. De laatste generatie van het model is door de ervaren spotter te herkennen aan een nieuwe grille en een subtiel strakgetrokken achterbum­per.

Ook bij Audi is er sprake van een face­lift, want de introductie van de Sportback viel samen met zo’n bijpuntsessie. Voor alle Q5’s geldt dat er nieuwe koplampen, aan­gepaste bumpers en andere achterlichtunits zijn, aangevuld met nog een hele reeks kleinere wijzigingen. De Sportback is echter zonder meer de opvallendste nieuw­komer. Het is een SUV-coupé volgens het klassieke recept. De achterruit ligt dus aanzienlijk vlakker, de daklijn daalt al snel na de Bstijl en de zijruitpartij eindigt in een punt. Dat de aflopende koets van de Audi ruimte kost, is evident. Op papier valt dat offer echter erg mee. Audi geeft een inhoud van 455 liter op, waarmee de auto nauwelijks onderdoet voor een reguliere plug-in-Q5. De Volvo biedt slechts 13 liter meer, wat oploopt naar 30 liter als de bank wordt neergeklapt en er tot het dak wordt gestapeld. Nog steeds een bescheiden ver­schil, zeker omdat dan de vorm van het dak begint te tellen. Toch is het laadruim in de praktijk duidelijk minder praktisch. De vlakke achterruit zit bij grote bagagestuk­ken namelijk toch in de weg. Bovendien valt op dat de Audi geen vak onder de vloer heeft, zodat de laadkabels altijd in een los tasje door de ruimte slingeren. Bij Volvo is dat beter geregeld. Op de achterbank is het verschil nog beter merkbaar. De Q5 biedt minder ruimte tussen kruin en hemeltje en door de kleine, aflopende zijruiten is het verschil gevoelsmatig nog groter. Logisch, maar wie een Sportback kiest zal er niet om malen. Audi verdient bovendien een pluim voor de achterbank zelf, want die is in alle gevallen verschuifbaar en bovendien vanuit de bagageruimte om te klappen. Bij Volvo kan dat allebei niet.

GROTERE ACCU

De ‘coupé-SUV’, zoals modellen als de Audi Q5 Sportback ook wel worden genoemd, krijgt op internet en op straat niet alleen maar positieve reacties. Tegelijk is al lang bewezen dat kopers er dol op zijn en er zelfs graag extra voor betalen. Ten opzich­te van een vergelijkbare, reguliere Q5 is de Sportback € 2.200 duurder. In het geval van de 50 TFSIe, de 299 pk sterke ‘instapper’, levert dat een vanafprijs op van net geen 72 mille. Met dat budget komt de Volvo XC60 zelfs als Recharge T8 binnen bereik, en dat terwijl zelfs de Recharge T6 al meer vermo­gen levert dan een Q5 in ‘50’trim. Boven­dien heeft Volvo zijn plug-in hybrides onlangs opgewaardeerd, waardoor ze nog krachtiger zijn dan voorheen. Wie nu een T8 bestelt, krijgt voor hetzelfde geld maar liefst 455 pk voorgeschoteld. De T8 op deze pagina’s is al wel die van het facelift­model, maar moet het nog met ‘slechts’ 390 pk doen. Dit betekent echter ook dat hij nog het oude accupakket heeft en dus een behoorlijk beperkt elektrisch rijbereik. Ook dat is aangepakt bij de update, want met 18,1 kWh moet de nieuwe versie tot 77 km ver kunnen komen. De plug-in hybride varianten van de Audi Q5 maakten echter bij de facelift een soortgelijke update door en kunnen nu ook zo’n 18 kWh aan stroom herbergen. Daarmee komen we in de prak­tijk in ieder geval gevoelig verder dan op de ‘oude’ Volvo-batterij (zie verbruikskader).

Deze aandrijflijnen verschillen echter in veel meer dan alleen in de harde cijfers. Goed, er ligt in beide gevallen een tweeliter viercilinder turbomotor in de neus. Daarna is echter alles anders. Zo is de elektromotor van de Audi tussen de motor en de zeven­traps automaat met dubbele koppeling geplaatst, die de krachten ‘gewoon’ op een mechanische manier tussen vooren achteras verdeelt. Bij Volvo wordt een acht­traps Aisin-automaat gebruikt en is de achterin geplaatste elektromotor helemaal zelf verantwoordelijk voor het aandrijven van de achteras. In de praktijk werkt de Zweedse aandrijflijn net even prettiger. Dat komt vooral omdat de Audi in veel gevallen direct na het wegrijden de motor inschakelt, met een erg onprettig schokje als gevolg. Opvallend, temeer aangezien dit ons niet is opgevallen bij een eerdere test met een stekker-Q5. Als het schokje eenmaal is gepasseerd, is de Audi-aandrijflijn soepel en stil, al blijft het vermogensverschil uiteraard duidelijk en is de Volvo op alle sprintonderdelen nóg sneller. Beide auto’s zijn echter duidelijk afgestemd op comfort, dus het is de vraag hoe vaak je daarvan in de praktijk gebruikmaakt. Een sterk punt van de Audi is dat hij op basis van de omstandigheden kan bepalen hoezeer er ‘op de motor’ wordt afgeremd. Met een voorligger of een krappe bocht op komst vertraagt de auto dus meer dan als er alle ruimte is, wat in de praktijk prettig werkt. Bij allebei moet je bijbetalen voor een pakket hulpsystemen met adaptieve cruisecontrol en actieve rijstrookassistent, maar dat werkt dan vervolgens wel fijn.

Luchtvering is ook tegen meerprijs leverbaar. Bij zowel Audi als Volvo kregen we een auto mee met die optie en dat is in beide gevallen een dikke aanrader. Hiermee komt er een weldadige rust in de koets en wordt een comfortniveau bereikt dat met traditionele spiraalveren simpelweg onhaalbaar is. De Audi is daarbij net een tikje steviger afgestemd dan de Volvo. Diens besturing biedt weer net iets meer gevoel, maar grote karakterverschillen zijn er eigenlijk niet als het om rijden gaat.

KNOPPEN WEG

Dat de beleving aan boord desondanks sterk verschilt, komt dan ook vooral door het interieur. Dat van de Audi is strak en zakelijk, maar ook wat kil en fantasieloos. De afwerking is keurig, maar het Q5binnenste is verre van gezellig en geeft ook nergens het gevoel dat je echt in de watten wordt gelegd. Bij de Volvo is dat veel meer het geval. De opgeruimde stijl is overal consequent toegepast, heel herkenbaar en strak. De gebruikte materialen ogen natuurlijk en passen mooi bij de warme sfeer, waarbij de wollen stoelbekleding bij de facelift aan het aanbod werd toe­gevoegd. Opvallend genoeg moesten beide auto’s bij hun recente update een knop in­leveren. Bij de Volvo is dat het scrollwieltje voor de rijmodi, die nu via het touchscreen moeten worden geselecteerd. Dat is bepaald geen vooruitgang, al werkt het nieuwe Android Automotive-systeem voor de rest wel heel fijn. Het is overzichtelijk, biedt handige Google-vondsten als eigen apps en het geweldige Google Maps is gekoppeld aan een snel scherm. Enige uitzondering daarop is wonderlijk genoeg de bediening van de stoelen stuurver­warming, die vaak juist erg ‘plakkerig’ en traag reageert. De knop die we in de Audi moeten missen, is de combinatie van draaiknop en touchpad voor het MMI-multi­ mediasysteem. Dat gemis is groter, want die draaiknop was zeker onderweg een uitkomst. Bovendien zit het scherm net even te hoog en te ver weg om een prettig touchscreen te zijn, al zijn indeling en snelheid verder goed voor elkaar. Gelukkig treffen we nog wel gewoon een knoppen­cluster voor de klimaatcontrole aan.

De digitale variant van Volvo werkt oké, maar dit is en blijft toch echt het beste. Erg jammer is dat Audi het afschaffen van de MMI-knoppen niet heeft aangegrepen om een nieuwe middenconsole te ontwer­pen. Er is nu alle ruimte voor bekerhouders die níet onder de armsteun zijn weggemof­feld, maar die kans wordt niet benut.

ERGERNIS

Bij Volvo is het middendeel handiger inge­richt, met een stel bekerhouders dat keurig onder een rolluikje kan worden wegge­werkt. Hier is het echter de pook die erger­nis oproept: het kristallen ding oogt mooi, maar moet tweemaal naar voren of naar achteren worden getikt om van D naar R of vice versa te gaan. Dat kan echt al heel lang veel makkelijker, bewijst ook Audi. Het Duitse merk pakt ook de winst als het om het digitale instrumentarium gaat. Dat van de Volvo oogt strak, maar heeft buiten Google Maps weinig mogelijkheden. Bij Audi kan hier werkelijk alles, van een compleet ritoverzicht tot de kaart en een combinatie van beiden. Dat is zowaar ook standaard op de sportief aangeklede SEdition en heeft daarmee een ware uitzon­deringspositie. Ons testexemplaar kreeg voor bijna 20 mille aan opties mee, maar moet het bijvoorbeeld nog met handmatig verstelbare voorstoelen doen. Natuurlijk, dat is een keuze, maar het zegt wel veel over het prijsbeleid van Audi. Bij Volvo is de prijslijst geen woud van losse opties, maar een vrij overzichtelijke verzameling uitvoeringen en pakketten. Dat betekent dat de auto in mindere mate kan worden gepersonaliseerd, maar ook dat je niet hoeft bij te betalen voor attributen die in dit segment eigenlijk vanzelfsprekend zijn.