Vergelijkende Test: Audi Q4 e-tron vs. Toyota Mirai

Waterstof voor personenauto’s blijft een heet hangijzer. Onder nieuwsberichten op onze website over dit thema ontstaan steevast een ellenlange discussies waarin de voor- en nadelen uitgebreid worden benoemd. Dan gaat het over de bruikbaarheid, maar vooral ook over de voor- en nadelen voor het milieu. Waterstof is immers een energiedrager, dus hoe groen het is, hangt sterk af van de manier waarop het wordt geproduceerd. Intussen zijn er slechts twee fabrikanten die
in Nederland een waterstofauto aanbieden: Hyundai en Toyota. De rest leek er lange tijd niet in te geloven, al heeft Honda in onder meer de VS nog (heel even) de Clarity en biedt Mercedes-Benz in Duitsland via een leaseconstructie en in beperkte mate de GLC F-Cell aan. De ontwikkelingskosten rijzen dankzij de komst van de batterijelektrische auto echter toch al de pan uit, dus moeten fabrikanten keuzes maken. In de meeste gevallen betekent dat exit brandstofcel en volle kracht door met het ‘veiliger’ concept van de oplaadbare auto.

Toch valt het woord ‘waterstof’ de laatste tijd weer wat vaker. Zo erkennen steeds meer autobouwers dat waterstof met name voor grotere en zwaardere voertuigen een goede oplossing kan zijn, omdat die erg veel zware en dure batterijen nodig hebben om bruikbaar te zijn. Dat geldt ook voor grote en zware personenauto’s, zoals SUV’s. Een waterstofauto is minder gevoelig voor hogere snelheden, tegenwind en hoogteverschillen dan een reguliere EV, wat juist in hogere modellen een groot voordeel kan zijn.

Dat de SUV in kwestie niet gigantisch hoeft te zijn om die nadelen te ervaren, bewijst de Audi Q4 e-tron. Met deze relatief bescheiden SUV op ID.4-basis reden we tijdens een lange snelwegrit aanmerkelijk minder zuinig dan in Nederland (zie kader), wat op een lange rit onvermijdelijk veel laadstops betekent. Om maar meteen de grootste vraag van deze test te beantwoorden: bij de Mirai gaat dat beter, maar dat is wel afhankelijk van de omstandigheden. Zijn er veel tankstations, zoals in Duitsland, dan is de auto door zijn relatieve ongevoeligheid voor hoge snelheden én het snelle tanken onverslaanbaar. Het laat zich vergelijken met een buitenlandse rit op lpg: je moet even zoeken in de app waar de tankstations zijn, maar dat lukt uiteindelijk altijd wel. In andere landen, zoals Frankrijk, zijn er echter nauwelijks waterstofstations. In Nederland zijn er nu een stuk of tien. Daarmee moet je in combinatie met een actieradius van zo’n 500 kilometer best uit de voeten kunnen, maar dat vereist wel wat planning. Bovendien is het dan wel wenselijk dat één station zich dicht bij je woon- of werkadres bevindt en kost tanken altijd meer tijd dan het opladen van je EV, dat thuis immers vrij letterlijk in een handomdraai is gepiept. Tenminste, als je thuis je auto kunt opladen. Opnieuw hangt alles af van de omstandigheden, maar een week op waterstof rijden, viel ons ook in Nederland uiteindelijk erg mee.

GROTER MAAR KRAPPER

Toyota beoogt met de jongste Mirai de waterstofauto aantrekkelijker te maken. Dat lijkt gelukt, want hij valt veel beter inde smaak bij het grote publiek dan zijn wat wonderlijk gelijnde voorganger. Opvallend is dat Toyota niet voor de populaire SUVvorm kiest, maar voor een gestroomlijnde sedan. Die deelt zijn achterwielaangedreven platform met de Lexus LS en dat helpt hem aan prettige proporties, met een lange neus en een kleine overhang aan de voorkant. In dat licht is een BMW i4 eigenlijk een beter EV-alternatief, maar anderzijds opereert de hoge Audi in het hart van de EV-markt.

Ruim is de Toyota ondanks de riante buitenmaten overigens allerminst. De (kleine) tractiebatterij bevindt zich achter de achterbank en de waterstoftanks zijn onder die bank en tussen de voorstoelen verstopt. Het resultaat: voorin zit je heerlijk, maar daarachter wordt het rap minder. Met name de bagageruimte valt tegen, met 278 liter en zonder mogelijkheid om de bank neer te klappen. De Audi biedt achter de bank en onder de hoedenplank al bijna tweemaal zoveel en kan bijna 1.500 liter verstouwen als de bank wordt platgelegd. De Q4 staat op het MEB-platform van de Volkswagen Group, dus ook deze auto heeft achterwielaandrijving. Eigenlijk is alle techniek bij de Audi in de neus en bodem verstopt. Ook passagiers achterin hebben daardoor aan alle kanten meer ruimte, waarmee de Q4 simpelweg veel geschikter is als gezinsauto. De Toyota is wel weer breder en dat merk je, vooral voorin. De zitpositie is vrij laag, de middentunnel juist hoog, het uitzicht over de motorkap indrukwekkend en het interieur bijna van Lexus-niveau. In de Prestige ontbreekt het je ook werkelijk aan niets, dat helpt natuurlijk ook. Wel valt op dat de passagiersstoel niet in hoogte verstelbaar is en daarmee minder prettig zit dan het exemplaar van de bestuurder.

De kwaliteitsindruk is goed, al zit de Audi vanbinnen nóg wat strakker in elkaar en oogt de Duitser wat opgeruimder. Dat komt deels door het infotainment, want het Toyota-scherm is drukker en kleurrijker dan de erg strakke en minimalistische Audi-omgeving. Toch bevalt ook Toyota’s 12,3-inch scherm goed, zeker nu het ook Android Auto en Apple CarPlay ondersteunt. Een split-screen-optie biedt hier de mogelijkheid om verschillende zaken naast elkaar te tonen. De Audi kan dat ook, maar dan dankzij een zeer uitgebreid en variabel digitaal instrumentarium.

155 KILO VERSCHIL

Onderweg blijft het luxegevoel in de Toyota intact, want de Mirai is uiterst comfortabel. De Japanner strijkt oneffenheden ondanks de afwezigheid van luchtvering prachtig glad. De besturing is precies zwaar genoeg en uiteraard vrij van aandrijfreacties en de auto blijft ook op hoge snelheid erg stabiel. De Mirai voelt aan als een serieus slagschip en biedt niet al te veel overzicht, dus in de bebouwde kom is hij minder op zijn plek.

De Q4 is precies het tegenovergestelde en biedt naast een zeer overzichtelijke koets ook een hogere zit, meer glas en een bizar kleine draaicirkel. De zithouding ten opzichte van het stuur is desgewenst alsnog lekker laag, maar toch is de beleving hier totaal anders. Hoewel de Q4 in alle richtingen – behalve de hoogte – flink kleiner is dan de Mirai is hij ook zwaarder. Het scheelt maar liefst 155 kilo, waarmee maar weer is aangetoond hoe groot de bijdrage van het accupakket aan dat gewicht is. Dat de Q4 zoveel weegt, heeft gevolgen voor het veercomfort. Net als veel hoge en zware soortgenoten heeft de Audi een wat hobbelig rijgedrag. Zonder luchtvering is het kennelijk bijna onmogelijk om comfort met voldoende stabiliteit te combineren in een auto als deze, waardoor er wordt gekozen voor een compromis met duidelijke nadelen. De lagere Toyota rijdt daarmee wel fijner en is op dit vlak duidelijk van een ander niveau, vooral als het gaat om veercomfort.

De besturing van de Audi is wel prettig, fijn direct en vrij zwaar. Razendsnel zijn ze allebei niet. Spektakel ontbreekt, maar vlot genoeg zijn ze uiteraard wel. De Mirai rijdt totdat je gaat tanken eigenlijk als iedere andere EV. Ook deze auto kan bij het afremmen energie terugwinnen, die wordt opgeslagen in een kleine accu. Daarmee kun je in de Toyota wat variëren door te wisselen van D naar B. De Audi laat de vertraging afhangen van de omstandigheden en heeft ook ‘schakelflippers’ aan het stuur waarmee de mate van recuperatie kan worden beïnvloed. Erg fijn, al valt op dat geen van beide auto’s met het gas los helemaal tot stilstand komt, zodat ‘one pedal driving’ dus niet aan de orde is.

MIA EN VAMIL

De huidige, tweede generatie van de Toyota Mirai kwam in 2020 en is veel voordeliger in aanschaf dan zijn voorganger, maar nog altijd aanzienlijk duurder dan de Audi Q4. Daarbij moet wel worden aangetekend dat we de Toyota in afgeladen Prestige-vorm rijden. Het basismodel kost dik 67 mille en zit ook al goed in de spullen. Bij Audi is het panoramadak opvallend genoeg van de optielijst geschrapt, maar die lijst is evengoed lang genoeg. Het is zaak hem goed te bestuderen, want anders kan de uitrusting zomaar tegenvallen. De gereden ‘Advanced Edition’ heeft bijvoorbeeld geen ventilatieroosters of middenarmsteun achterin en heeft maar één zone voor de klimaatregeling. Ook ontbreekt keyless entry en missen we de actieve rijstrookassistent die bij Toyota op alle uitvoeringen standaard is. Naar goed Japans gebruik valt er bij de Mirai buiten de (in dit geval 3) beschikbare uitrustingsniveaus vrijwel niets te kiezen en is het topmodel ook echt afgeladen, met alles erop en eraan. Bij gelijke uitrusting komt de Audi dus alsnog aardig in de buurt van wat de Toyota kost.

Het verschil wordt nog kleiner als we kijken naar de fiscale voordelen voor zakelijke rijders, want dat zijn er nogal wat in het geval van de Mirai. Zo geldt het verlaagde bijtellingstarief (16 procent in 2022) hier over de gehele cataloguswaarde in plaats van alleen de eerste 35 mille. Ondernemers die een Mirai aanschaffen, komen bovendien in aanmerking voor 45 procent Milieuinvesteringsaftrek (MIA) en mogen ook driekwart van het aanschafbedrag willekeurig afschrijven onder de Vamil-regeling. Dat zijn serieuze voordelen, die voor een reguliere EV anno 2022 niet meer gelden. Het prijsverschil is op papier dus fors, maar in de praktijk kan de Mirai onder de streep wel eens de voordeligste keuze zijn.