Audi A8 vs. Porsche Panamera - Vergelijkende Test

Een zescilinder benzinemotor. Een elektromotor bij de achttraps automaat, mechanische vierwielaandrijving, 462 pk en 700 Nm. Tot nu toe kan dit verhaal over beide testauto’s gaan, maar toch zijn ze onderhuids totaal verschillend. De Porsche staat op het zogenaamde MSB-platform, een in principe achterwielaangedreven basis die de Panamera slechts hoeft te delen met de Bentleys Continental GT en Flying Spur. De Audi heeft de MLB-basis, met een typische Audi-opstelling met in lengterichting geplaatste motoren en – in principe – voorwiel-aandrijving. De aandrijftechniek is ondanks de vele theoretische overeenkomsten eveneens duidelijk anders. Zo is er in de Panamera geen 3.0-V6, maar een 2,9-liter te vinden.

Verder gebruikt Audi de bekende achttraps automaat van ZF; Porsche hanteert op zijn beurt zijn eigen PDK-bak met dubbele koppeling. Terwijl de Panamera 4 E-Hybrid bij Porsche de eerste van drie plug-in hybrides is, levert Audi de herziene A8 in Nederland alleen als sportieve S8 en als plug-in hybride 60 TFSIe. Bij de facelift kreeg de oplaadbare A8 niet alleen een andere neus en meer vermogen, maar tevens een groter accupakket. Dat is met 17,9 kWh nu even groot als dat van de Panamera en moet in beide auto’s zorgen voor een elektrische actieradius van tegen de 60 kilometer (zie kader).

PRAKTISCHER

Dat de Panamera en de A8 elk op een apart platform staan, heeft alles te maken met hun verschillende De rust en souplesse van de A8 zijn bij dagelijkse kilo­meters karakters. De A8 is een traditionele toplimousine, de Panamera heeft met zijn sportieve vijfdeurs koetswerk een meer bijzondere positie. Porsche biedt geen echte sedan aan, maar wel een ‘stationwagon’ (de Sport Turismo) en een langere Executive (zie kader). Wij rijden beide auto’s in de kortste variant. Dat betekent nog steeds een wagenlengte van dik vijf meter, maar reken niet op een overdaad aan beenruimte achterin. Met name in de Porsche is het met deze carrosserie goed duidelijk dat je hem vooral zelf moet rijden. Achterin zit iemand met een gemiddeld postuur nog wel prima, maar overdadig ruim is het daar niet.

Ook in de Audi is het voor echte luxe zaak om de passagiersstoel ver naar voren te schuiven, wat de bestuurder of chauffeur in beide modellen via het touchscreen kan regelen. Dan is het zeer prettig toeven in de A8, die passagiers achterin tegen meerprijs bovendien trakteert op (nog) meer luxe. Wie dagelijks achterin zit, kan bij Audi beter zijn oog laten vallen op de langere L-versie. De bagageruimte van de Audi is met 390 liter flink kleiner dan die van een regulier aangedreven A8, waarin 505 liter verdwijnt. Voor uitbreiding is er slechts een skiluik. Bij de Porsche heeft de bagage-ruimte eveneens flink te lijden onder de plug-in hybride-techniek, al is het laadruim hier met 403 liter alsnog nipt groter. Een veel belangrijker verschil is een grote achterklep en een volledig neerklapbare achterbank bij de Porsche. Dat maakt hem veel praktischer, al kun je je afvragen of de extra veiligheid van een afgesloten sedan-kofferbak hier niet zwaarder weegt.

De geteste A8 heeft een S Line exterieurén interieurpakket, een nieuwe optie voor Audi’s topmodel. Buiten dat pakket, dat bijvoorbeeld een driespaaks stuur omvat, is er eigenlijk niets nieuws te ontdekken aan het interieur van de A8. In dit model intro-duceerde Audi een paar jaar geleden zijn hyper strakke, verregaand gedigitaliseerde interieurconcept en dat ziet er nog altijd modern uit. De afwerking is subliem en het binnenste oogt erg opgeruimd, al zou je dat zeker in deze uitvoering als kil kunnen omschrijven. Bovendien is het interieur met al zijn pianolak en touchscreens nogal gevoelig voor stof en vingerafdrukken. Het infotainmentsysteem bestaat als vanouds uit twee boven elkaar geplaatste touch­screens, waarin bijna alle functies zijn verstopt. Dat werkt prima en ervaren we nu als minder irritant dan bij de introductie van de A8. Het vraagt wellicht gewenning. Bijzonder fraai is de digitale omgeving niet meer, ook op dat vlak heeft de tijd niet stilgestaan. Een digitaal instrumentarium vult de schermcombinatie aan, waarvoor hetzelfde geldt: zeer uitgebreid, maar niet meer het mooiste op de markt.

Bij Porsche vinden we achter het stuur niet louter een scherm, maar een bijzondere combinatie van schermen en een analoge toerenteller. Het geheel ziet er heel wat specialer uit dan dat van de Audi. Het biedt door een uitgekiende menustructuur veel mogelijk-heden, zoals een grote kaart of een geheel naar eigen smaak ingericht rit­ overzicht. Dat klinkt ingewikkeld, maar is dat niet meer. Porsche monteert in de Panamera sinds kort een infotainmentsysteem dat lijkt op dat van de 911. Ten opzichte van eerdere Panamera’s is de omgeving in het centrale touchscreen sterk vereenvoudigd en dus overzichtelijker geworden; erg prettig. Het werkt snel en goed en biedt eigenlijk alles wat je kunt wensen, waar­onder nu eindelijk Android Auto. Onder het scherm vind je een hoge, sportieve midden-tunnel, die is afgewerkt met een groot, glimmend zwart vlak. Daarin zitten op vaste plekken digitale knoppen voor allerhande functies, bijvoorbeeld voor het klimaat. Samen met wat fysieke knoppen werkt dat minstens zo goed als het extra touchscreen van de A8, al is de oplossing van Porsche ook bepaald niet ongevoelig voor vingerafdrukken. Het Panamerainterieur maakt in zekere zin een wat traditionelere indruk dan dat van de A8, maar voelt tegelijkertijd sfeervoller. De afwerking staat op gelijke hoogte, maar de uitstraling is door meer zachte, ronde vormen en de vele sportieve details totaal anders. De stoel kan zo mogelijk nog lager dan in de A8, wat samen met die hoge middentunnel en de hoge schouderlijn voor een fijn, sportief en geborgen gevoel zorgt. In het donker openbaart zich een forse klacht aan het adres van de Porsche, want de dashboardverlichting is zelfs in de zwakste stand opmerkelijk fel. Erg jammer dat dit uitgerekend in zo’n op de bestuurder gerichte auto niet goed voor elkaar is.

TOTALE ISOLATIE

In de A8 valt het standaard Bang & Olufsen-audiosysteem wat tegen, maar verder is het limousinegevoel helemaal voor elkaar. De A8 lijkt zijn uiterste best te doen om de inzittenden waar mogelijk te isoleren van de luidruchtige, rommelige buitenwereld en slaagt daarin uitstekend. De luchtvering filtert oneffenheden prachtig weg, wind­geruis en afrolgeluiden zijn net zo afwezig als het motorgeluid en de gevoelloze, lichte besturing vertelt je zo min mogelijk over wat er allemaal onder de auto gebeurt. Dat lijkt misschien saai, maar in de praktijk is het rijden in zo’n toplimo juist door die totale isolatie een belevenis. Je zit helemaal in je eigen wereld en dat voelt zoals het is bedoeld: ultiem luxe. De zitpositie is bovendien geweldig in te stellen, dankzij een stoel die indien gewenst heel ver omlaag kan. In de S Line gaat het dan om wat Audi ‘comfort-sportstoelen’ noemt, maar de nadruk ligt nog altijd op het eerste. De stoelen laten zich perfect en tot in het kleinste detail afstemmen op de vorm van je lijf en voelen ook na vele uren nog aan als een warm bad. De aandrijflijn is soepel, stil en krachtig en past daarmee prima bij het rustige karakter van de A8. De souplesse van een V8 laat zich zelfs door de beste V6 niet evenaren, maar de 60 TFSIe-kracht-broncombinatie komt aardig in de buurt. Het inschakelen van de benzinemotor is nauwelijks merkbaar, al blijft volledig elektrisch rijden het mooiste met zo’n zoefmobiel.

De beleving in de Porsche is totaal anders. Luchtvering is hier eveneens standaard, maar wel duidelijk straffer afgesteld dan bij Audi. De stoelen zijn minder uitgebreid verstelbaar, harder en sportiever en in de Panamera zijn meer rijen omgevings­geluiden te horen. Een Panamera kun je onmogelijk als luidruchtig beschouwen, maar na een ritje in de A8 lijkt dat soms wel zo. Als limousine slaagt de Audi dus overduidelijk beter, omdat hij zijn inzittenden meer in de watten legt. Wat de Porsche op dat gebied mist, maakt de rijdynamiek ruimschoots goed. De Panamera combineert een nog altijd zeer riante hoeveelheid comfort met een geweldige, directe en zeer communicatieve besturing en een prachtig uitgebalanceerd onderstel. Zelfs de basis-Panamera is boven alles een echte Porsche en dus voelt hij veel kleiner en lichter aan dan hij is. Onwillekeurig denken we onderweg zelfs vaak dat het om een vrij compacte coupé gaat, zo precies en gemakkelijk laat de auto zich plaatsen.

De aandrijflijn heeft ook een duidelijk ander karakter dan die van de Audi. Bij een leeggereden accu doet de verbrandings­motor in de Porsche vrijwel altijd mee en heeft hij gevoelsmatig een veel grotere rol dan bij Audi. In ‘Sport’ staat de krachtbron zelfs altijd aan en rijdt de plug-in hybride Panamera eigenlijk gewoon als een benzine-model. De automaat met dubbele koppeling schakelt razendsnel en de 2.9-motor is simpelweg veel beter hoorbaar dan Audi’s drieliter, wat zeker met het tegen meerprijs verkrijgbare sportuitlaatsysteem bepaald niet onaangenaam is. De motor is gretiger, veel meer bij de les en maakt de auto daadwerkelijk sneller dan de A8, op elk sprintonderdeel. Bij een rustiger rijgedrag blijkt de Panamera-techniek enkele nadelen te hebben. Zo schakelt de V6 in hybride­modus vaak enkele meters na vertrek al bij, wat niet zelden gepaard gaat met een onaangenaam schokje. Mede daardoor zijn de rust en souplesse van de A8 bij de dagelijkse (file-)kilometers beslist prettiger, al biedt de Porsche ontegenzeggelijk meer beleving. Anders dan je misschien zou denken, kost dat niet per definitie meer geld. Met net geen 125 mille liggen de vanafprijzen van deze toppers dicht bij elkaar en omdat opties in beide gevallen talrijk en prijzig zijn, geldt dat evenzeer voor de prijskaartjes van meer aangeklede exemplaren. In het geval van de testauto’s is de Porsche zelfs wat minder duur, al is de Audi nog luxueuzer.