Audi A6 - Lexus ES 300H - Volvo S90 - Vergelijkende Test

Toewijding kun je het Japanse merk Lexus niet ontzeggen. Hoewel succes voor merken van buiten ons continent allerminst vanzelfsprekend is, daagt het merk al twintig jaar de gevestigde orde uit. Met de GS probeerde het een alternatief te vormen voor de sportieve kandidaten in het E-segment, wat helaas nooit overtuigend lukte. In plaats van trekken aan een dood paard heeft Lexus besloten om het eens over een andere boeg te gooien. De in de VS razend populaire ES mag voortaan de Japanse eer verdedigen in dit segment. Dat betekent dat er voortaan een auto met voorwielaandrijving in de prijslijst staat bóven de achterwielaan gedreven IS. Op zich al een vrij unieke situatie. Voorwielaandrijving in dit segment komt wel vaker voor. De Audi A6 en de Volvo S90 hebben die ook en vormen zodoende dus de meest voor de hand liggende kandidaten voor een triotest.

De aangedreven as blijkt in het geval van de ES lang niet het enige wat afwijkt van de conventie. Waar de Audi en Volvo een ruime keuze aan motoren in de prijslijst hebben, blijft het gamma van de Lexus beperkt tot één optie: de 300h. Een hybride aandrijflijn, bestaande uit een nieuwe 2,5-liter viercilindermotor en een elektromotor. De verbrandingsmotor levert een relatief laag specifiek vermogen van 178 pk, maar het thermische rendement ligt met 41 procent wel heel hoog. Met andere woorden: hij brengt iets minder kracht voort, maar daar voor vraagt de motor aanzienlijk minder brandstof. Bovendien krijgt de turboloze viercilinder assistentie van een 120 pk sterke elektromotor. De twee werken samen in de nieuwste generatie hybride transmissie van moederconcern Toyota. Die kan nog steeds de twee motoren continu laten variëren in draaisnelheid, maar het geheel is wat compacter verpakt.

Omdat de twee motoren hun maximale vermogen bij verschillende toerentallen leveren, komt er helaas geen 298 pk uit het totaal, maar 218 pk. Nog steeds niet weinig natuurlijk, maar belangrijker voor de gebruikservaring: de elektromotor kan een groter deel van de arbeid leveren en de verbrandingsmotor zelf heeft voldoende vermogen om niet te veel toeren te hoeven maken. Dat komt de rust aan boord ten goede, want bij vlot accelereren schiet de motor niet direct naar de hoogste toerenregionen. Alleen als de volle mep eruit moet komen, gaat de 2.5 flink brullen. Dan valt op dat de ES voor een auto met 218 pk niet overdreven snel accelereert. Lekker vlot, maar geen echte overmacht.

TE WEINIG OF TE VEEL

Daar staat tegenover dat de aandrijflijn soepeler werkt dan die van de andere twee auto’s in deze test – er hoeft immers niet te worden geschakeld – en dat de beloofde efficiëntie wordt waargemaakt. In koude omstandigheden neemt de ES nog altijd genoegen met één liter benzine per zestien kilometer en met de conventioneel gemotoriseerde concurrentie lukt dat bij lange na niet. Het bleek trouwens nog een klus om vergelijkbaar gemotoriseerde concurrentie te vinden. Met 218 pk valt de ES 300h namelijk bijna precies in het gat tussen de Volvo S90 T4 met 190 pk en de T5 met 250. Te weinig of te veel dus.

Omdat we er ook graag een Audi A6 bij wilden hebben, om het trio voorwielaandrijvers compleet te maken, werd het echter de T5. Ook de Duitsers bieden namelijk motoren aan met te veel of te weinig pk’s, maar omdat de 40 TFSI nog niet in de A6 kan worden besteld, werd het daar automatisch de 245 pk sterke 45 TFSI. Prijstechnisch komen die motoren ook het dichtst in de buurt van de ES, al wordt het met opties een heel ander verhaal.

Maar goed, de S90 T5 blijkt in de praktijk een stuk sneller te zijn dan de Lexus, al is de fabrieksopgave met geen mogelijkheid haalbaar. Bovendien komen de prestaties gevoelsmatig gemakkelijker vrij, omdat de 2,0-liter turbomotor minder toeren hoeft te draaien. Overigens heeft de motor dermate veel kracht dat de voorwielen er bij vlagen behoorlijk wat moeite mee hebben. Nu helpen de winterbanden niet mee, maar uit eerdere ervaringen weten we dat de tractie op de vooras van de S90 ook met normale banden niet altijd op kan tegen het geweld van de T5-motor. De achttraps automaat schakelt in normale omstandigheden bijna onmerkbaar, al haalt hij het niet bij de naadloze souplesse van de Lexus. De achttraps volautomaat is echter een prettige transmissie, die meestal goed aanvoelt wat je als bestuurder van hem wilt. Niet overdreven sportief, maar de samenwerking met de motor geeft altijd het gevoel dat er nog wat reserve overblijft.

Niet zo veel echter als bij Audi, want de 2.0 TFSI-motor helpt de A6 aan prestaties waar de andere twee niet eens bij in de buurt komen. Dat betekent ook dat de krachtbron bij een normale rijstijl aanmerkelijk minder moeite hoeft te doen en dat levert een buitengewoon comfortabele, stille rijbeleving op met altijd genoeg vermogen achter de hand. Bovendien gedraagt de S-Tronic-automaat met dubbele koppeling zich in dit geval voorbeeldig. Wegrijden gaat soepel en eenmaal onderweg wisselt de automaat zijn versnellingen bliksemsnel en op precies de juiste momenten. Om brandstof te besparen, koppelt de bak de motor los van de wielen, zodat deze bij uitrollen kan worden uitgezet. Met 1 op 11 drinkt de A6 daardoor inderdaad minder dan de S90, maar het verbruik van de Lexus weet hij niet te benaderen.

S-LINE

Alle drie de geteste auto’s zijn sportief aangekleed, iets wat Audi S-Line noemt. Door het sportonderstel staat de A6 twee centimeter dichter bij het asfalt, zit je als bestuurder op sportieve zetels en ziet de sedan er potent uit. Het rijden zelf heeft echter niet zo veel met sportiviteit te maken. Met dank aan de brede sloffen ligt de Audi als een blok op de weg, maar de besturing is te sterk bekrachtigd en onvoorspelbaar om van echt stuurplezier te spreken. Bovendien, door de verlaging gaat veel van het inherente comfort van de A6 verloren. Rechtuit op de snelweg merk je dat de basis heel stil is, maar op slechter wegdek wordt de combinatie van een harde vering en grote wielen stuiterig. Wij zouden opteren voor het normale onderstel en genieten van het comfort.

Hetzelfde advies geldt voor de Volvo, die het nog wat bonter maakt. De wielen meten maar liefst 21 inch, waardoor je elke oneffenheid in de weg voelt. Helaas geldt ook voor de S90 dat een hard onderstel niet hetzelfde is als een sportief onderstel. Voor de hoeveelheid grip werken de gemonteerde banden niet voordelig, maar ook de erg lichte, gevoelloze besturing en het feit dat de Volvo aanvoelt alsof er nog heel veel auto achter je aan komt, dragen niet bij aan een dynamisch weggedrag. Net als de A6 is de S90 allerminst een slecht rijdende auto, maar de nadruk van de basis ligt dermate sterk op comfort dat het beter zou zijn om daar volledig op in te zetten.

Als enige blijkt de Lexus ES in F Sport-trim daadwerkelijk over dynamische kwaliteiten te beschikken. De besturing werkt exacter en biedt zowaar gevoel. Ondanks de massa zet de auto zich sneller en vervolgens houdt het onderstel meer contact met bestuurder en het wegdek dan de andere twee. Echte sportiviteit zoals je in een Jaguar XF kunt vinden, moet je niet verwachten. Maar voor een grote voorwielaandrijver ligt de ES prettig stabiel op de weg en dankzij adaptieve dempers doet het comfort niet onder voor dat van de andere twee auto’s. Jammer dat de aandrijflijn zich bij een sportieve rijstijl niet van zijn beste kant laat zien, maar het onderstel gooit hoge ogen.

VAN ALLES WAT

Binnen heeft de F Sport stoelen die prettiger zitten dan de normale uitvoeringen. Ook de beweegbare klok in het digitale instrumentarium blijft voorbehouden aan de sportieve variant. Een interessant detail, waar de ES vol mee blijkt te zitten. Enerzijds leuk, de gecombineerde volumeen afstemknop bijvoorbeeld is een kunststukje op zich, maar het geheel oogt daardoor wel een tikkeltje onsamenhangend. De ergo nomie van het multimediasysteem kan ook nog veel beter. De menustructuur laat zich moeilijk doorgronden en het touchpad waarmee het geheel wordt bediend, ontbeert de nodige accuraatheid. Over de bouwkwaliteit kunnen we echter niets dan goeds melden. Zoals gebruikelijk zou je voor je idee met een sloophamer tekeer kunnen gaan en het dan eerder opgeven dan het interieur van de Lexus.

Op de achterbank biedt de ES de meeste beenruimte; de hoofdruimte valt door de dalende daklijn wat tegen. Daarbij komt dat de bank niet kan worden neergeklapt en de kofferbakbeugels niet mooi zijn weggewerkt. Lange spullen meenemen wordt dus lastiger dan bij de andere auto’s, en koffers moeten niet onder de beugels komen. Dat de achterbak zelf met 454 liter de minste ruimte biedt, vormt ook geen aanbeveling.

De Volvo S90 gaat er met 500 liter namelijk dik overheen en heeft een neerklap bare achterbank. Die bank zelf blijkt dan wel minder ruim dan die van de ES. De S90 biedt iets meer hoofdruimte, maar veel minder beenruimte. Voorin zien we de overzichtelijke eenvoud die moderne Volvo’s kenmerkt. Een fors touchscreen waar grote en dus simpel aan te raken virtuele knoppen op zitten, een overzichtelijke structuur en verder enkele fysieke knoppen om bijvoorbeeld de dashboardverlichting te dimmen. Bovendien zien de virtuele tellers van de S90 er een stuk strakker uit dan bij de ES.

De ongekroonde koning van de grafische rekenkracht blijft de Audi A6. Wat het merk met Virtual Cockpit doet, gaat echt een generatie verder dan de andere twee. Ook de twee centrale touchscreens zijn helderder en sneller dan die van de Lexus en de Volvo. Een stadsnaam kan in één keer op het onderste scherm worden gekrabbeld. Erg indrukwekkend; bovendien zit het allemaal ook buitengewoon degelijk in elkaar. Jammer dat door de vele opties het vinden van sommige functies onnodig ingewikkeld wordt. Op de achterbank heeft de A6 de meeste hoofdruimte en ook de bagageruimte van de A6 overtreft die van de andere twee.

DOORSLAGGEVENDE PRIJS

Onder de streep zitten de drie grote voorwielaandrijvers dicht bij elkaar, maar dan komen we bij het prijskaartje en veranderen de zaken. We beginnen met de Lexus. Die kost als F Sport Premium € 64.195 en houdt daarmee het midden tussen de Volvo en de Audi. Het verschil: bij Lexus is dan feitelijk alles al aanwezig. Leren bekleding, schuif-/kanteldak, keyless entry, adaptieve dempers, navi, groot lichtmetaal – het zit er allemaal al op, evenals de hele suite aan actieveveiligheidssystemen en een knie-airbag die je bij elke ES krijgt. Alleen het Climate Pack met stuurverwarming en zonwering is net als de metallic lak optioneel, waarmee de totaalprijs op € 66.095 komt. Geen kleingeld, maar als je ziet wat je ervoor krijgt wel een buitengewoon scherpe aanbieding. Kijk maar eens naar Audi, dat voor de geteste A6 € 75.575 zou vragen. Die heeft geen volledig leren bekleding, slechts een handjevol actieve-veiligheidssystemen, geen schuif-/kanteldak en geen adaptieve schokdempers. Kortom: minder uitrusting voor meer geld.

Wel kán er meer dan bij Lexus of Volvo. Luchtvering, night vision of vierwielbesturing kan namelijk wel op de A6 en niet op zijn concurrenten. Wel zou het prijsverschil dan nóg verder oplopen. Zoals hij er staat, vraagt Volvo het meeste voor het testexemplaar: € 87.883. Een enorme bak geld, maar de S90 heeft dan ook de meest uitgebreide uitrusting. Een standkachel, 21-inchwielen, een trekhaak of 360-gradencamera zul je op de andere twee bijvoorbeeld niet vinden. Bij een gelijkwaardige uitrusting zou de Volvo wat goedkoper zijn dan de Audi, maar nog altijd duurder dan de Lexus. Aangezien de operationele kosten van die Lexus ook nog eens lager liggen en zijn kwaliteiten niet noemenswaardig onderdoen voor de andere twee, kon dat hem zomaar eens de overwinning opleveren.