Alpine A110 - Rij-impressie

In de haven van Monaco stapte Renault-Nissan-baas Carlos Ghosn begin 2016 uit de eerste concept-car van een gloednieuwe Alpine. De nieuwe A110 leek evenveel op zijn oude naamgenoot als BMW's eerst Mini leek op de oude Engelse Cooper. Dit was geen knipoog naar de klassieker, maar een complete revival. Het zag er goed uit. Achterwielaandrijving, middenmotor, minder dan 1.000 kilo … Laat maar komen! We hebben helaas lang moeten wachten. Ruim een jaar later stond de productieversie eindelijk op de Salon van Genève en kregen we alle specificaties. Het werd een 1,8-liter turbomotor met 252 pk met een nieuwe zevenstrapsautomaat met dubbele koppeling van Getrag. Het totaalgewicht zou minimaal 1.088 kilo worden. We hoorden op de beurs van (Nederlandse) Alpine-baas Michael van der Sande dat de doelstelling van 1.000 kilo alleen met het gebruik van koolstof kon worden gehaald en dat zou de auto te duur maken. Het werd aluminium voor zowel chassis als koets.

COMPACT

De A110 oogt zeer compact. Hij is met een hoogte van 1,25 meter sowieso erg laag. Om de lijn van de oude A110 te behouden, wilde Alpine geen spoiler op de kont. De eerste Audi TT leerde ons echter dat een kleine, lichte coupé die 250 km/h loopt, wel downforce nodig heeft. Daarom kwam er een grote diffuser die meer in zijn mars heeft dan uiterlijk vertoon. Erboven vinden we een minikofferbakje van 100 liter, in de neus een zeer ondiepe ruimte van 96 liter. Koffers? Vergeet het maar. De deuren voelen bizar licht aan, alsof je in een klassieker stapt. Wat Renault – sorry Alpine – goed gedaan heeft, is voor een juiste mix zorgen tussen spartaans en luxe. Neem diezelfde deuren, die ondanks hun slankheid een prachtige strook gestikt leer herbergen.

Uiteraard is de cockpit een compact geheel, maar mensen tot 1,90 m moeten er probleemloos kunnen zitten. De sportkuipen, die standaard zijn op de Première Edition, bieden uitstekende steun, maar zijn niet plankhard. Je wordt als bestuurder licht achterover gekanteld; het stuur kan vervolgens prettig ver naar je toe. Dat stuurwiel is trouwens prachtig. Fijn dik met een goede greep en mooie streepjes alcantara aan de bovenkant. Op de middentunnel vinden we de knoppen voor de versnellingsbak en een forse startknop. Voor je neus een volledig digitaal scherm, dat van design verandert afhankelijk van de gekozen rijstand: 'neutraal', 'sport', of 'track'. Afhankelijk van je keuze (via de rode knop op het stuur), passen automaat, gasrespons, stuurbekrachtiging en uitlaatsound zich aan. In track-modus laat het ESP bovendien iets meer toe; los daarvan is het in elke stand volledig uit te zetten. De flippers van de automaat zitten aan de stuurkolom vast en draaien dus niet mee. Ze zijn net groot genoeg hiervoor, je moet ze immers ook in een bocht kunnen bedienen.

HOGE VERWACHTINGEN

De auto rolt van de band in het Noord-Franse Dieppe, waar ook Renaults RS-modellen worden geproduceerd. Geen toeval, uiteraard, want de jongens van de RenaultSportdivisie hebben zich uitvoerig bemoeid met de ontwikkeling van de A110. Gezien onze ervaringen met de laatste twee generaties Mégane RS en Clio RS is dat allerminst reden tot zorg. Sterker nog, het is reden voor hoge verwachtingen, want als het om rijdynamiek gaat, zijn de RS-producten van de afgelopen tien jaar stuk voor stuk briljante rijmachines. We zullen er niet omheen draaien: alle hoge verwachtingen op dat vlak worden door de A110 volledig waargemaakt. Denk aan de jongste Mégane RS en hoe die zou rijden met middenmotor en je hebt de nieuwe A110, maar dan fors wat kilo's lichter.

De besturing is licht en precies, met massa's feedback. Zeldzaam onderstuur kondigt zich duidelijk aan en als je met de achterkant wilt spelen, wat uitstekend kan als je goed je gas lift, vang je de auto op als een MX-5. De draaicirkel is prettig klein, zodat de Alpine ook zijn stempel kan drukken op wegen die voor andere sportauto's te smal zijn. Hij klopt. De balans, het gevoel, de reacties: topwerk! De aandrijflijn scoort vooral omdat hij zoveel beter is dan die van de Clio RS, het eerste project van RenaultSport met een automaat. Het geweldige onderstel van die auto wordt verpest door het vlakke motorkarakter en de ergerlijk gezapige bak met dubbele koppeling in die auto. De reacties zijn daardoor loom en slap, dodelijk voor een hot hatch. De nieuwe bak in de A110 laat zien dat men hiervan heeft geleerd. De reacties op de flippers zijn snel en strak en in de sportieve standen deelt hij waarlijk fijne klappen uit. Terugschakelen gaat snel met goed tussengas. Het niveau van de Porsche PDK wordt niet gehaald, maar dit is zo'n grote stap ten opzichte van de Clio RS dat we daar niet om malen. We zijn nu bovendien minder bevreesd voor de automaat in de nieuwe Mégane RS.

De motor is eveneens een stap voorwaarts in vergelijking met het 1.6-blok uit de Clio. De motor dreunt en vlak achter je sist de turbo. Doorhalen in de toeren levert een leuke blèr op, mede dankzij de sportuitlaat op de Première Edition. De turbo moet merkbaar even opspoelen, maar het voelt wel alsof je steeds een powerreserve hebt onder je rechtervoet. Het maximumkoppel is leverbaar van 2.000 tot 5.000 tpm. Goed voor tussensprints, maar het knaagt wel een beetje dat je hierdoor vaak vroeger dan nodig opschakelt; de motor triggert je niet zo sterk als het 2.0-blok in de Mégane RS om de toerenbegrenzer op te zoeken. Zonde, want er zit best wat power bovenin. Met zijn ruim 250 pk maakt de nieuwe motor de auto wel meer dan snel genoeg, een standaard Porsche Cayman zal het zwaar hebben bij het verkeerslicht.

ZO MOET HET

Na een korte eerste kennismaking is plezier het woord dat overheerst. De A110 doet precies wat je van een auto met middenmotor verwacht in dit segment. Hij laat bovendien zien waar de Alfa 4C de plank missloeg. Die auto was zo extreem dat hij voor dagelijks gebruik vervelend was, maar gaf daar geen perfecte balans voor terug. Om nog maar te zwijgen van de aandrijflijn. De A110 doet precies het omgekeerde. Hij biedt comfort genoeg om je woon-werkverkeer mee te doen (al kan het motorgeluid gaan vermoeien), maar biedt veel scherpte en power zodra je erom vraagt.

Mogelijke concurrenten als de Porsche Cayman en Audi TT zijn minder compact en spartaans dan de Alpine en daardoor beter inzetbaar. De Fransman biedt meer fun, zoals een niet-bestaande MPS-versie van een Mazda MX-5 RF dat zou doen. Van de eerste 1.955 stuks komen er tientallen naar Nederland, de levering begint in januari. Wie er nu één bestelt, moet minimaal een jaar wachten. De vraag is groot. En terecht. Alpine mag trots zijn op zijn eerste auto, laat de rest maar komen.