Test: Alfa Romeo 8C Competizione (2008)

Retro is hij ontegenzeggelijk, de 8C Competizione. Maar niet van het soort retro dat een oud ontwerp bijboetseert in moderne stijl, zoals de Kever, de Mini en onlangs in eigen huis de 500 die uit het graf werden gevist en gereanimeerd. Toegegeven, de markt smult ervan, maar het heeft toch iets nepperigs. De Mona Lisa volgens Ravensburger. Niets van dat alles bij de 8C. Alleen de grote lijnen zijn een hommage aan de jaren zeventig van de vorige eeuw, toen Alfa Romeo excentrieker was dan vandaag de dag. Wanneer ik op het asfalt van het Fiat-testcircuit Balocco oog in oog sta met de Competizione is mijn eerste associatie de Alfa Romeo Montreal. Een van mijn jongensdromen – en bepaald niet alleen van mij. Het oude Alfa is terug. En hoe! Toegegeven, met de GT, de Spider en de Brera heeft het merk heel aardige modellen in de showroom staan, maar het blijven onderhuids 156 of 159, met alle respect leasebakken in een blits jasje, een verzameling standaard componenten uit de afdeling one size fits all.

Knipoog

Nee, dan dit: een V8 van Ferrari, een uit koolstofvezel panelen opgetrokken koets, motor in de lengterichting, achter de vooras geplaatst om een ideale gewichtsverdeling te bereiken en – nog zo'n knipoog naar de eigen historie – de versnellingsbak zit net voor de achteras, ook dit ten dienste van de gewichtsverdeling. Daardoor kwam de tank in de verdringing, en die heeft daarom de plaats van de kofferruimte ingenomen. De veranderingen ten opzichte van het studiemodel uit 2003 zijn minimaal. De koets werd iets hoger en langer, dit om ook aan langere inzittenden plaats te bieden en om aan de strenge veiligheidseisen voor voetgangers in de VS te voldoen. Het interieur is onmiskenbaar Alfa Romeo en de huis-tuin-en-keuken-159-rijder zou zich er meteen thuis voelen, zonder dat er zomaar een bestaand interieur uit het rek is getrokken, zoals bij de Brera. Wie op zoek is naar plastic kan meteen weer uitstappen. Koolstofvezel, leer en aluminium bepalen hier de sfeer. Een groot deel van het dashboard en de middenconsole zijn opgetrokken uit dat dure spul uit de racerij, en ook de kuipstoelen zijn van carbonfiber. En wie E 2.500 (voor belasting) extra neertelt, krijgt ook het bovenste deel van het stuur plus de schakelflippers in koolstofvezel. Dit is geen auto-interieur meer, dit is een kunstwerk dat grenst aan onwerkelijkheid.

Koude kermis

De zure autojournalist in mij gaat vilein op zoek naar onvolkomenheden, maar komt van een koude kermis terug. Het leer is door de beste bewerkers in elkaar gezet, de aluminium delen met de hand gefreesd door ambachtslieden. De kuip zit perfect, maar wie deze auto koopt, krijgt de zetel nog eens op maat afgesteld. De hoogteverstelling gebeurt namelijk niet elektrisch, maar met een boel bouten. Op de cardantunnel vinden we een aluminium plaquette die je eraan herinnert dat er van deze auto slechts vijfhonderd worden gemaakt. Naar wens kan dat kleinood worden uitgerust in zilver, met ingegraveerd het nummer van de auto en de naam van de eigenaar of diens partner, minnares of hond. Interessanter is één carbonpaneel verder naar voren. Dat bevat een cluster knoppen die de sleutel vormen tot veel plezier. Zo zit daar natuurlijk de startknop en de elektronische handrem (een keuze die werd gevoed door de overtuiging dat een klassieke handrem ontsierend zou worden), maar ook de keuzeknop voor automatisch of handbediend schakelen en de 'Sport'-knop. Deze activeert een viertal functies: allereerst een serie kleppen in de uitlaat, waarmee het geluid van de auto van fel tot hels wordt gemaakt, verder wordt de gasklep nerveuzer, de tractiecontrole minder bemoeizuchtig en de schakeltijd wordt gehalveerd, van 0,4 naar 0,2 seconde. De demping en besturing worden door de elektronica overigens ongemoeid gelaten. Wie durft, schakelt met een aparte knop de tractiecontrole volledig uit. In dat geval komt tevens de koppeling bruusker op, wat Alfa zelf betitelt als launch control. We hebben het geprobeerd, maar met 'controle' had het weinig meer te maken.

Roet en regen

Des te meer met adrenaline. Je mag dan van de ene verbazing in de andere vallen waar het uiterlijk vertoon betreft, maar Alfa Romeo heeft rijplezier geen seconde uit het oog verloren. Na het starten van de motor klinkt een diepe, veelbelovende dreun. Die geleidelijk overgaat in een hoog gejank zoals je dat meestal alleen op circuits kunt genieten. Je verwacht een vrij zware auto, maar anderhalve ton is voor een bolide met deze prestaties heel netjes. Bovendien is het belangrijkste gewicht laag en binnen de grenzen van de wielbasis gehouden, met als gevolg een gewichtsverhouding van 49/51 tussen voor- en achteras. Mits je het gas juist weet te doseren, blijft de auto fantastisch neutraal in de bochten. Alleen het weer gooit roet in het eten. Na een aantal zonovergoten weken is het juist vandaag regenachtig op Balocco, en de combinatie water-rubberresten maakt de baan erg glad. Maar ook dan schuift de C8 Competizione heel gecontroleerd en neutraal weg. Zet je het gas er op, dan is de achterkant er in no time vandoor, maar zelfs in de sport-stand helpt de elektronica je redelijk snel, maar niet irritant mee de auto weer in koers te krijgen. De stuuruitslag is erg klein, waardoor je je handen steeds in dezelfde positie kunt houden. Schakelen doe je met de aluminium flippers en dat is een feest; vooral het terugschakelen vlak voor de bocht, want het mechanische geklik klinkt vanachter je, waarna de motor het uitjankt in de hoge toerenregionen.

Oude sok

Hebberig geworden? Schaamt u niet, want dat ben ik ook. Maar bezitten zal ik de C8 waarschijnlijk nooit. En ook u niet, zelfs al hebt u wél een klein kwart miljoen in een oude sok, want de Competizione wordt in een beperkte oplage gebouwd. Vijfhonderd stuks om precies te zijn zullen gedurende het komende jaar van de Maserati-lijn in Modena rollen, en die zijn allemaal al verkocht. Nederland krijgt er tien, maar de importeur had er naar eigen zeggen minstens zeventig kunnen verkopen. Ach, nadat de oplage coupés klaar is, gaat de fabriek op een nog nader te bepalen moment aan de slag met de cabriolet, en mensen die bij de coupé achter het net visten, krijgen bij de toekenning van de Spiders een voorkeursbehandeling. Ook die Spider zal in oplage beperkt worden, maar hoeveel, is nog niet besloten. Ook beperkt is het kleurenaanbod. Klanten kunnen kiezen uit Alfa Red, het prachtige, bloedrood metallic 8C Red (onze keuze!), zwart en geel. Van die laatste zijn er gelukkig maar zes besteld, en die gaan allemaal heel ver weg (drie naar de VS en drie naar Japan). Daarnaast kan de klant een kleurstaal of RAL-nummer aanreiken, iets wat in een kleine vijftig gevallen is gebeurd. De grootste markten voor de 8C Competizione zijn de Verenigde Staten (84; een van de belangrijkste taken van de C8 is de weg voorbereiden voor Alfa's terugkeer naar de nieuwe wereld), Italië (83), Japan (69), Engeland (41) en Frankrijk (39). Ook in Australië zitten drie gelukkigen en dat is saillant, want daar krijg je een auto niet op kenteken als hij linksgestuurd is. En aangezien de 8C niet als rechtsgestuurd wordt gebouwd, zullen die drie auto's dus nooit de openbare weg op mogen.

Pijn

Wanneer ik die middag het circuit verlaat, op weg naar het vliegveld van Milaan, is dat met pijn in het hart. Normaal gesproken is het einde van zo'n introductie een tijdelijk afscheid, want zodra de auto in Nederland is, gaan we er uitgebreid mee aan de slag. Dat zal met deze auto niet gebeuren, tenzij een van de tien kopers ons wel héél gunstig gezind is. Het was een groot, maar kort genoegen dus. Maar de C8 is dan ook niet bedoeld als cash cow, maar vooral als statussymbool, om de wereld, en met name de nieuwe wereld, te laten zien waar Alfa Romeo nog steeds toe in staat is. Een baljurk dus. Maar dan wel met ballen.