Aan deze jaren 70-coupés zie je waarom Japanse merken kopieergedrag verweten werd

Kopieergedrag is geen zonde, maar een natuurlijk proces. In hun lange weg naar volwassenheid is het zelfs essentieel dat kinderen en jonge dieren hun ouders imiteren. Zo dienen we ook naar de Japanse autopioniers te kijken. Toen zij hun eerste schreden zetten op het wankele pad naar zelfstandigheid, hadden zij alleen voorbeelden uit andere continenten tot hun beschikking. Daarom is het niet vreemd dat de eerste Japanse modellen sprekend op Amerikaanse en Europese (vooral Britse) auto's leken. Uiteraard kan dat imiteren niet eeuwigdurend zijn, je dient als jongeling immers vroeg of laat je vleugels uit te slaan en je eigen stijl te ontwikkelen. Dat deden de Japanners ook wel; de jaren 60 leverden schitterende voorbeelden op van onderscheidende vormgeving en techniek. Dat er nog steeds gelijkenis bestond met Amerikaanse en Europese modellen, was vooral een voortvloeisel van slimme marketing en de sterke drang van de Japanse merken om hun auto's naar overzeese markten te exporteren. Wat kun je dan beter doen dan auto's maken die tegemoetkomen aan de smaak van het beoogde, lokale cliënteel? Aldus geschiedde.

Een sprekend voorbeeld, ook voor dit artikel, is de Ford Mustang. Terwijl de Capri namens Ford Europa zijn best deed om een alternatief voor dat succesnummer te zijn, was het in Japan allereerst de Toyota Celica die een dergelijke rol op zich nam. Hij was net als de Capri een stuk kleiner dan de Mustang Fastback, maar hij had dezelfde schuine achterkant en het kenmerkende driehoekige zijruitje met louvres. Inderdaad, dezelfde die Renault in 1971 toepaste op de 17 en Mitsubishi vier jaar later op de Celeste. De vraag is daarom: wie deed nu wie na? 

De overeenkomsten tussen de Mitsubishi Celeste en de Renault 17 zijn treffend. Sterker, de Celeste lijkt veel meer op de 17 dan op wat voor Mustang dan ook. Het meest in het oog springende detail is het kleine zijruitje, dat bij beide auto's schuilgaat achter een reeks louvres. Bij de Mitsubishi zien ze eruit als drie kieuwen en bij de Renault als een diagonale luxaflex – je zoekt onbewust naar een touwtje om ze mee open te schuiven. Een speciale functie hebben de lamellen in geen van beide auto's; bij de 17 brengen ze hooguit wat schaduw in de bagageruimte. In de eerste plaats staat het lekker sportief; zeker in combinatie met de schalks opwippende middelste zijruiten, die samen met het glas in de portieren bij beide modellen een dynamisch parallellogram vormen. Een aardig detail is dat de ruitjes achter de lamellen bij de Renault zijn te openen. Bij de Fransman is de geribbelde driehoek bovendien flink bepalend voor zijn identiteit; een verder nagenoeg identiek model met één grote achterste zijruit werd geleverd als Renault 15.

Voorbumpers lijken ook op elkaar

Er zijn nog veel meer treffende gelijkenissen tussen de Celeste en de 17. Kijk maar eens naar de voorbumpers, die op een vergelijkbare manier om de grille heen krullen. Bij de 17 is de bumper zelfs erg geprononceerd, doordat hij boven de grille doorloopt. Het lijkt wel verchroomde lippenstift, die wordt geaccentueerd door een dikke, rubberen strip. Het past mooi binnen het veiligheidsdenken dat begin jaren 70 actueel was en dat tot allerlei concept-cars én productiemodellen met koddige, zachte autoneuzen leidde. Renault had de bumper om veiligheidsredenen een verend karakter gegeven; hij kon daarmee, net als de schildbumpers die de Renault 5 zo beroemde maakten, een redelijke impact verdragen. Aan de achterzijde heeft de Renault een gelijksoortige constructie, hoewel het chroom hier niet door rubber wordt beschermd. De Celeste gaat aan de achterzijde wat meer zijn eigen weg, met onder meer achterlichten die als boemerangs een grijs middenpaneel omklemmen.

Vanbinnen zijn ze wel nadrukkelijk anders

Terwijl de uiterlijke overeenkomsten tussen de twee testauto's nadrukkelijk aanwezig zijn, verschilt de aankleding van hun interieurs onderling juist heel sterk. De kleurstelling alleen al: alles zakelijk zwart in de Renault, versus gezellig en warm beige, bruin en een beetje zwart in de Mitsubishi. De opzet van het dashboards is ook heel verschillend. Mitsubishi koos voor een tijdloze aanpak zonder fratsen. Dat levert een overzichtelijk en onverwacht mooi geheel op. De belangrijkste klokken wonen samen met de radio in een reepje huiselijk houtfineer, welk materiaal wordt herhaald op de console rond de versnellingspook, die op zijn beurt is verpakt in een ruimbemeten, leren zak. Het stuurwiel ziet er met zijn drie diepliggende spaken leuk uit en het pakt dankzij de met leer beklede rand prettig vast. De zit is opvallend goed voor het kleine formaat van de stoel en er is voldoende ruimte voor lange benen. 

Mitsubishi Celeste

Renault 17

Sfeer in Renault 17 heel anders

De sfeer aan boord van Renault 17 TL is heel anders. Met het dashboard zijn sowieso heel creatieve geesten in de weer geweest, anders bedenk je geen schuin vanaf de voorruit omlaag aflopend geheel, waarin de instrumenten je aanstaren vanonder vier afzonderlijke overkappingen. Ze doen denken aan de schaduwkappen boven verkeerslichten. Vanwege hun scherpe randjes moesten ze in Zweden een andere vorm krijgen. Het design verleent de 17 wel meteen een heel sportieve uitstraling, die wordt versterkt door de geblokte spaken van het stuurwiel. Tja, wat een klein detail kan doen! De opzet van het interieur is verder wat rommelig, wat komt door de bonte verzameling van gekke details. Zoals deurgrepen die als kloeke klepels ergens ter hoogte van je dijbeen aan de deur zijn geschroefd, knoppen en schakelaars die afwisselend bovenop en tegen het dashboard aan zijn gemonteerd en schuiven voor de verwarming en ventilatie die helemaal rechts van het midden zijn geplaatst. Ergonomisch stelt het allemaal niet heel veel voor, maar leuk is het wel. De stoelen zijn zo zacht als je ze van een klassieke Franse auto verwacht; je zakt er diep in weg. De bekleding is van kunstleer, wat destijds een optie op de 17 TL was, net als de op deze auto gemonteerde hoofdsteunen en de elektrisch bedienbare portierramen (niet leverbaar in Nederland).

Deze coupés zijn vierzitters

Hoewel we hier met twee coupés te maken hebben, moesten zowel de Celeste als de 17 volgens de fabrikanten doorgaan voor echte vierzitters. Dat zijn ze ook, maar alleen voor passagiers die niet al te groot van stuk zijn. Achterin de Renault is duidelijk de meeste ruimte voorhanden. De kofferruimten zijn niet erg groot. Alleen de Celeste heeft een neerklapbare achterbankleuning, wat de gebruiksmogelijkheden van de auto sterk vergroot. Typisch Japans is de hendel in het interieur om de achterklep mee te openen. Bij de 17 is de bankleuning gefixeerd; een metalen paneel daarachter levert onmisbare bijdragen aan de stijfheid van de carrosserie. 

Mitsubishi Celeste

Renault 17

Technisch waren het geen innovators

In technisch opzicht zijn de Mitsubishi Celeste en de Renault 17 geen innovators. Dat komt doordat ze op dit gebied veilig leunen op de betrouwbare techniek van twee compacte gezinsauto's uit eigen stal. In het geval van Renault is dat de 12, waarvan de bodemplaat is geleend met behoud van de bestaande wielbasis. Die 12 viel ten tijde van zijn introductie in 1969 behoorlijk op, omdat hij technisch heel anders in elkaar stak dan de Renaults 4, 6 en 16. De motor lag ditmaal niet achter de vooras, zoals bij de genoemde modellen, maar ervoor. Renault had het blok inclusief transmissie omgedraaid, waardoor de versnellingspook een plek kon krijgen op de wagenbodem. Bij de 4 en de 6 stak hij uit het dashboard en bij de 16 zat hij aan de stuurkolom. De nieuwe 15 en 17 profiteerden van die opzet; een sportieve wagen kon immers maar beter de pook op de vloer hebben. De 17 TL had als eenvoudigste uitvoering een vierbak, maar de eigenaar van de testauto monteerde zelf een vijfbak uit de duurdere 17 TS. De 1.289 cc motor uit de 12 kwam overigens alleen terecht in de Renault 15 TL; de 17 kreeg het sterkere 1.565 cc blok van de Renault 16 TS. 

Mitsubishi Celeste gebaseerd op de Lancer

De Mitsubishi Celeste is eveneens gebaseerd op een familiesedan, de Lancer. De wielbasis is ook in dit geval gelijk aan die van dat model. De technische lay-out is zoals die destijds bij Japanse autobouwers favoriet was: de motor ligt in lengterichting voorin en drijft via een vier- of vijfbak de achterwielen aan. De 1.597 cc grote motor van de 1600 ST komt uit de Lancer; er was ook een 1.995 cc motor van de Galant beschikbaar. De Celeste heeft een starre achteras en bladveren. Ook de 17 heeft een starre as, die Renault vanwege de ver voorin de auto geplaatste motor en de voorwielaandrijving een meesturend effect heeft gegeven. De Renault is op papier een stuk pittiger dan de Mitsubishi. Waar de Japanners voor de Celeste 1600 ST een maximum vermogen van 73 pk bij 5.000 toeren opgaven, had Renault voor de 17 maar liefst 90 pk bij 5.750 toeren in petto. Er is ook verschil in massa: de Renault is 100 kg zwaarder dan de Mitsubishi. 

Renault 17 een comfortabele reisauto

In een Duits automagazine uit 1973 vinden we de opmerking dat de Renault 17 TL übermotorisiert is. Ach, het waren andere tijden, zullen we maar denken. Vandaag de dag beoordeel je de 17 eerder als een relaxte cruiser. Een vlotte auto, waarmee je probleemloos kunt meezwemmen met het overige verkeer, maar die je niet tot snelheidssensaties kunt verleiden. Daar is het karakter van de auto ook niet naar. De Renault 17 is in de eerste plaats een comfortabele reiswagen, eentje die je in alle comfort en in betrekkelijke rust (wel dankzij de achteraf gemonteerde vijfbak) naar je bestemming brengt. De besturing is vrij zwaar en wat indirect, maar je voelt goed wat de voorwielen doen. Schakelen en koppelen doet de 17 aangenaam licht en precies. De handelbaarheid zou een dikke voldoende kunnen krijgen, ware het niet dat het zicht (schuin) naar achteren, juist door die jaloezieën, matig is. De overheersende indruk is die van een ontspannen toerwagen. Een levensgenieter op wielen. 

Mitsubishi Celeste biedt echt rijplezier

In de Mitsubishi is alles anders, het is zelfs frappant dat twee ogenschijnlijk gelijksoortige auto's onderling zo sterk kunnen verschillen. In de Celeste is de bediening veel lichter en directer, waardoor hij een veel alertere indruk maakt. Het schakelen en koppelen gaat nog strakker dan in de Renault. Er is wat minder comfort, mede doordat de aangedreven achterwielen slechts door een starre as en bladveren op hun plaats worden gehouden. De besturing is lichter, maar werkt wel minder precies. Het verschil tussen beide auto's laat zich het best omschrijven door de manier waarop ze de sensaties van het rijden op je afvuren: tamelijk ongefilterd in de Japanner en wat meer gedempt in de Fransman. Wat rijplezier betreft neemt de Mitsubishi daardoor vrij gemakkelijk de eerste plaats in - een belangrijk criterium voor auto's als deze. Laten we het duo in gedachten nogmaals de revue passeren, dan slaat de balans als geheel nipt door naar de Mitsubishi. De Renault is te veel een comfortabele reiswagen om enthousiaste bestuurders aan hun sportieve trekken te laten komen. De Celeste, die nota bene net zo min als de Renault een echt sportieve basis heeft, kan dat laatste juist opvallend goed. 

Dit artikel is eerder gepubliceerd in AutoWeek Classics