40 jaar BMW M5, test met eerste bewijst dat je geen 600 pk nodig hebt voor intens genot

Veel tijd heb je niet nodig om één te worden met de E28 M5, zoals deze generatie 5-serie heet. 
De bediening is glashelder, het zicht rondom is uitstekend en – misschien wel het belangrijkste aspect – hij laat graag met zich spelen. Toegegeven: de eerste kilometers behandelen we de rode M5 met fluwelen handschoentjes. Niet alleen om de motorolie goed op temperatuur te brengen, maar ook omdat we achter het stuur zitten van een bijna fabrieksnieuw exemplaar met nog geen 30.000 kilometer op 
de klok. Die wil je heel inleveren aan het eind van de dag, zo simpel is dat. Maar je wilt ook weten waar zijn grenzen liggen. En hoe die vette zes-in-lijn klinkt tussen 4.000 en 7.000 toeren.

Kortom: gas erop als-ie warm is. Voor zover de slingerende route door het prachtige Italiaanse landschap het toelaat, snijden we de bochten zo snel en scherp mogelijk aan. Je voelt dat de vrij smalle, hoge banden (225/50 R16) zich even moeten zetten, maar het rubber klauwt zich goed vast in het asfalt. Er is nauwelijks onderstuur te bespeuren. Integendeel; als het hard gaat, glijdt de BMW heel beheersbaar over alle vier de wielen naar buiten. En dat werkt verslavend, je wilt die reactie in elke bocht weer oproepen en daarbij het gevoel van totale controle hebben. Een verzoek waaraan de oude M5 graag gehoor geeft. De hoekige, overzichtelijke koets maakt het je bijna kinderlijk eenvoudig om de auto tot op de centimeter nauwkeurig te plaatsen, terwijl de afwezigheid van ESP je alle vrijheid geeft. Wat een ontzettend fijne en vermakelijke auto is dit.

In 1984 gaat het project M5 van start en lepelt BMW de 3,5-liter motor van de M1 in de koets van een 5-serie. 
Dit model is van 1984 tot 1987 gebouwd, zijn publieksdebuut beleefde hij op de AutoRAI van 1985.

Je voelt goed wat de M5 doet

De besturing is vanzelfsprekend niet zo ragfijn en communicatief als die van een moderne M5, dat moge duidelijk zijn. Desondanks voel je heel goed wat de auto doet en met kleine bewegingen van het relatief grote stuurwiel houd je hem keurig op koers in snel genomen bochten. Soms doet de achterkant een stapje opzij 
en ook dat is geen reden voor paniek. Bijna instinctief geef je de vereiste hoeveelheid tegenstuur en gaat de rechtervoet een heel klein beetje van het gas. Deze M5 is gemaakt om zijn bestuurder te plezieren, dat is al snel duidelijk. Daarbij krijgt het enthou­siasme een fikse injectie door het ­geluid dat de zespitter produceert. Dat is nooit ordinair of opdringerig, maar wel altijd prominent aanwezig.

M5 had minder spoilers dan eerdere M535i

Je zou de M5 met gemak een stuk luidruchtiger kunnen maken door er een sportuitlaat met wat minder demping onder te schroeven, BMW heeft er echter voor gekozen om deze sportieve sedan als keurig heerschap te presenteren, in tegenstelling tot de vroegere M535i, die wel de nodige spoilers had. De E28 M5 is wars van uiterlijke opsmuk. Slechts de wielen, de iets grotere voorspoiler en de 
M-badges in de grille en op het kofferdeksel verraden dat het om een volbloed gaat. Ook ligt hij dichter bij het asfalt. Kortom, een wolf in schaapskleren, zij het dat het exemplaar dat wij rijden is voorzien van een achterspoiler en subtiele wielkastverbreders in ­carrosseriekleur. Desondanks blijft het een ranke en sierlijke verschijning, die verre van agressief oogt. Nee, dan de nieuwste M5 ...

Motor uit de M1

Nog even terug naar die motor. Dat is een 3,5-liter zes-in-lijn met vier kleppen per cilinder. BMW ontwikkelde deze krachtbron voor de M1, een super­sportwagen die van 1978 tot 1981 is geproduceerd. Waarom zou je dat blok niet in een 5-serie hangen? En zo gebeurde. Dankzij enkele aanpassingen – waaronder digitaal motor­management – steeg het vermogen naar 286 pk, 9 meer dan in 
de M1. Het is trouwens niet de eerste keer dat er in samenwerking met het in 1972 opgerichte BMW Motorsport een potente motor in een Vijf wordt gehangen. Midden jaren 70 werden op kleine schaal de 530, 533i en 535i gebouwd (op basis van de E12), in Zuid-Afrika hadden ze de 530 MLE, en in de jaren 80 nog de M535i (op basis van de E28) met 218 pk. En de viercilindermotor uit de eerste M3 is een directe afgeleide van de 3,5-liter uit de M1 en M5. Boring en slag (93,4 x 84,0 mm) zijn exact gelijk en de inhoud per cilinder is 575,5 cc. Maar dit terzijde. Bij lage toerentallen lijkt deze motor nauwelijks af te wijken van die in een 528i, waardoor je ook niet het idee hebt in een snelle BMW op pad te zijn. Totdat het toerental boven de 3.500 komt. Dan gaat het diepe gebrom over in een vrolijk gezang, waarbij je de neiging krijgt om mee te neuriën. Halverwege de bocht vol op het gas en dan doorhalen tot bijna zevenduizend toeren. Heerlijk. De 24-kleps zescilinder werd ook gebruikt in de M635 CSi, die dus niet als M6 door het leven ging.

Vooral stoelen vallen op

Het interieur van de M5 wijkt niet zo gek veel af van dat van een 520i. De sportstoelen springen nog het meest in het oog, gevolgd door de M-badges her en der. Onder in de toerenteller zit uiteraard geen verbruiksmeter, ­zoals de andere modellen die wel hebben. Een uitgebreide boordcomputer is er wel, net als een heus check panel bij de binnenspiegel. Nee, de grote glimlach volgt vooral wanneer je de motorkap opentrekt. Daar ligt hij, in al zijn glorie, die zes-in-lijn met het opschrift ‘MPower’ op zijn prachtige, zwarte kleppendeksel. Nu er een Volkswagen Golf met 333 pk bestaat, is 286 pk een stuk minder indrukwekkend dan destijds. Om nog maar te zwijgen van de nieuwe M5, die met zijn 700 plus pk ruim twee keer zoveel vermogen heeft als zijn stamvader. Maar als de E28 M5 één ding weet aan te tonen, dan is het wel dat je geen 500 of 600 pk nodig hebt om intens te kunnen genieten. Veertig jaar M5 mag dan geleid hebben tot een genadeloos perfecte sportsedan waarmee je met speels gemak onvoorstelbaar hard kunt rijden, het origineel weet op meesterlijke wijze de essentie van ­automobiel genot over te brengen. Bovendien is die eerste M5 meer dan een grondlegger van een lange reeks van M-modellen. In een tijd dat de concurrentie uit Ingolstadt en Stuttgart nog geen krachtpatsers in de prijslijst hadden onder de toe­voeging S, RS of AMG, zette BMW met de M5 de trend voor een sportieve lijn als aanvulling op het bestaande modelprogramma.