Zonder Ferdinand Piëchs schetsje van een achttiencilinder was Bugatti nooit nieuw leven ingeblazen

Waarvoor Piëch in 1997 in de bloedsnelle Shinkansen zat, vermeldt de geschiedenis niet. Het Volkswagen Group-opperhoofd zat te praten met Karl-Heinz Neumann, hoofd van de motorenafdeling van het concern. De technisch zeer begaafde Piëch tekende op een vodje hoe hij een achttiencilindermotor voor zich zag. Het moest een W-motor met drie cilinderrijen worden. Voor verbrandingsmotorenminnende technici zijn de aantekeningen op het papiertje ongetwijfeld van dezelfde waarde als wat de Dode Zeerollen betekenen voor theologen. 

Wat Piëch in zijn kop had, had hij niet in zijn kont, om het maar even plat te zeggen. Een jaar na de treinrit werd de motor ook daadwerkelijk als 6.3-W18 gepresenteerd. In een concept voor een nieuwe Bugatti! Die EB118 kondigde de terugkeer van het voormalige Franse supermerk aan en daar ging weer een ander verhaal aan vooraf.

Bugatti EB 118

Bugatti 18/3 Chiron-concept, kort na de EB 118 gepresenteerd.

Bentley of Rolls-Royce?

Piëch dacht na zijn schets voor een achttiencilinder na over het merk dat zijn idee moest gaan voortbrengen. Bentley en Rolls-Royce stonden aanvankelijk op de nominatie, maar  Rolls-Royce viel al snel af, want dat merk ging nadat Volkswagen dacht dat het ook de rechten van het Bentley-zustermerk had gekocht toch naar BMW. Het werd uiteindelijk Bugatti en niet Bentley, omdat de zoon van Ferdinand, Gregor, in 1997 wilde dat zijn vader een Bugatti  Type 57 SC Atlantic kocht. Die historische bolide bracht de grote Volkswagen-baas op het idee de merkrechten van Bugatti te kopen. 

Waarom uiteindelijk een W16?

Na vier concept-cars (EB 118, de EB 218, de 18/3 Chiron en de 18/4 Veyron) met een W18 kreeg de Veyron uiteindelijk een W16.  Waarom uiteindelijk een zestiencilinder en geen achttiencilinder? De zestiencilinder was compacter door zijn opzet van vier cilinderbanken van vier, bood ruimte voor vier turbo’s en bleek bijna twee keer zo krachtig met zijn 1.001 pk. De W18 kwam met zijn drie zescilinderbanken maar tot 563 pk. 

Het idee voor de terugkeer van Bugatti begon dus met eerst een schets van een motor en daarna werd er een passende auto bij bedacht. Zonder de ingeving in de Japanse trein was het merk Bugatti misschien wel nooit nieuw leven ingeblazen, maar zonder Piëchs passie voor techniek zou waarschijnlijk ook Audi het nooit tot premiummerk hebben geschopt. Via eerst een vijfcilinder, toen de Quattro en later een V8 groeide het merk naar BMW en Mercedes-Benz toe. Toen ze bij Volkswagen AG begin jaren tachtig tegen Audi-chef Piëch zeiden dat als hij een achtcilinder wilde maar een Porsche 928-motor in een Audi moest lepelen, bouwde hij twee prototypes met de zware V8-motor in de neus om het ongelijk te bewijzen van de Volkswagen-leiding. De Porsche-motor was te zwaar en te groot. Piëch liet een eigen V8 ontwikkelen, die lichter en compacter was, waardoor die wel geschikt bleek om Audi verder voor te stuwen in de vaart der volkeren. Zo’n vijftien jaar later was de man die niet op een cilinder meer of minder keek niet alleen de baas van Audi, maar ook van het hele concern en legde niemand hem een strobreed in de weg. Die achttiencilinder kwam er dan uiteindelijk wel niet, maar met een W16 was de man uiteraard ook tevreden. De grootheidswaanzin van Volkswagen in de jaren negentig, het blijft voer voor fantastische verhalen!