Zonder de 924 was Porsche er misschien niet meer geweest

Hoe zag het aanlooptraject eruit?

Porsche krijgt in 1970 de opdracht van Volkswagen om een sportwagen te ontwikkelen, als opvolger van de VW-Porsche 914: Project EA425. Dat loopt parallel aan de ontwikkeling de 928, de beoogde opvolger van de 911. Want in Stuttgart heerst de mening dat het aloude concept van de coupé met de achterin geplaatste boxermotor toch echt wel op zijn laatste benen begint te lopen. Volkswagen besluit Project EA425 na een paar jaar (in 1974) af te stoten en op dat punt besluit Porsche het over te nemen, aangezien er al enorm veel tijd en kennis in de ontwikkeling is gaan zitten. Bovendien kan Stuttgart wel een gunstig geprijsde instapper gebruiken. Clausecker: “Vanaf dag één is het een echte Porsche is geweest, aangezien alles hier in huis is ontwikkeld. Dankzij de goede gewichtsverdeling konden we de 924 een neutraal en veilig weggedrag meegeven.” De 924 en de 928 leggen de basis van het Transaxle-tijdperk. Het ontwerp van de 924 is deels in handen van de Nederlander Harm Lagaay, onder leiding van Anatole Lapine. Eind 1975 is de 924 klaar, de marktintroductie heeft begin 1976 plaats. Op de beelden hieronder zie je hoe ze bij Porsche de transaxle-aandrijflijn monteerden in een Opel Manta om de techniek onopvallend te kunnen testen.

Hoe werd hij onthaald door de pers?

De 924 wordt ontwikkeld als Volkswagen en dat bezorgt hem in eerste instantie een wat lastige reputatie. Al snel krijgt hij de bijnaam ‘Hausfrauen Porsche’. Kortom, daar ligt een schone taak voor de afdeling marketing. Georg Lebert, in die tijd hoofd reclame en marketing: “De grootste uitdaging voor ons was om de 924 onder het juk van Volkswagen vandaan te krijgen. De 924 presenteerden we in onze reclame-uitingen als een volwaardig lid van de Porsche-familie.” Misschien dat de pers ook met de nodige scepsis achter het stuur stapt, maar die verdwijnt al snel na de eerste testkilometers. Het neutrale weggedrag valt in positieve zin op, naast de goede prestaties. Bovendien is een viercilinder Porsche niet helemaal nieuw, een watergekoelde wel. De verkoop komt in 1976 wat aarzelend op gang, maar in 1977 verlaten er bijna 24.000 stuks de showroom en in 1981 staat de teller al op 100.000.

Hoe revolutionair was hij eigenlijk?

Een Porsche met een voorin geplaatste, vloeistofgekoelde viercilinder lijnmotor met de versnellingsbak op de achteras, na enkele decennia van luchtgekoelde boxers. Een grotere aardschok is niet denkbaar. Althans, in 1976. Minstens zo bijzonder is de deels verzinkte koets, waardoor de 924 maar liefst 6 jaar garantie heeft op doorroesten van binnenuit. En dat terwijl er soms na twee jaar al gaten in auto’s vallen. Andere opmerkelijkheden zijn de klapkoplampen en de grote, glazen achterruit. Die doet tevens dienst als toegang tot de bagageruimte. Niet per se revolutionair maar wel bijzonder: de 924 rolt in Neckarsulm van de productieband, in de fabriek waar NSU de befaamde Ro 80 met wankelmotor bouwt.

Wat waren de keuzes bij de marktintroductie?

Behalve de kleuren voor de koets (zoals Marsrot en Rallyegelb) en de aankleding van het interieur valt er weinig te kiezen, afgezien van opties als een achterwisser, getint glas, lichtmetalen wielen, een uitneembaar dak en airco. De 924 is bij zijn marktintroductie alleen verkrijgbaar met de 125 pk sterke tweeliter met injectie, gekoppeld aan een vierversnellingsbak. Een automaat en een vijfbak van ZF komen pas later op de optielijst, met als bijzonderheid dat de eerste generatie vijfversnellingsbak een dogleg schakelpatroon heeft.

Wat waren zijn concurrenten?

Laten we eerst eens kijken naar 1976, het debuutjaar. In Nederland staat de 924 voor zo’n 34.000 gulden in de prijslijst (de eenvoudigste Golf, Kadett of Escort kost 10.000 gulden). De enige echte concurrent op dat moment is de Datsun 260Z, die hetzelfde kost, net als de Pontiac Trans AM met 6,6-liter V8. Goedkoper alternatief is in 1976 de Alfa Romeo 2000 GTV (kort daarna de Alfetta 2000 GTV).

In 1988, het laatste verkoopjaar, staat de 924 S voor 84.000 gulden in de catalogus, met volop Japanse concurrentie. Voor dat geld levert Nissan een 300 ZX Turbo, maar voor 76.000 gulden heb je een Toyota Supra 3000, terwijl je bij Mitsubishi voor 70 mille een Starion 2000 Turbo meekrijgt. Daarnaast is er nog de Mazda RX-7 met zijn wankelmotor, die je voor 65.000 gulden de jouwe mag noemen.

Nog bijzonderheden tijdens zijn levensloop?

In 1979 verschijnt dan eindelijk een 924 met meer vermogen: de Turbo met 177 pk en direct te herkennen aan de vier extra koelopeningen in het front. Vanaf 1980 zijn er de nodige veranderingen in het interieur, te herkennen aan de kunststof hendels aan de stuurkolom. Een vijfbak is vanaf dan standaard. Aan de buitenkant maken de verchroomde deurgrepen plaats voor zwarte exemplaren. In 1981 krijgt de Porsche-familie uitbreiding met de 944, het ‘dikkere’ broertje van de 924 met als belangrijkste noviteit een in eigen huis ontwikkelde, 150 pk sterke 2,5-liter viercilinder. Die motor is gebaseerd op de V8 uit de 928. Eind 1985 lost de 924 S de 924 af, met in het vooronder dezelfde motor als de eerste 944.

Welke uitvoering sprakt het meest tot de verbeelding?

Een vroeg exemplaar is inmiddels vrij zeldzaam, net als een Turbo in originele staat. Ook leuk is de zogeheten Martini-924 uit 1977 (tweevoudig Indy 500-winnaar Arie Luyendijk heeft ‘m ook!). Maar de meest woeste van het stel is de 924 Carrera GT, gebaseerd op de Turbo. De sterk uitgeklopte voor- en achterschermen zien we later terug op de 944, waar de Carrera GT dan ook sterk op lijkt. De aangepaste turbomotor levert 210 pk en realiseert een topsnelheid van 240 km/h en een acceleratie van 0-100 km/h in 6,9 seconden. Er zijn slechts 400 stuks gebouwd, dat maakt de 924 Carrera GT zeldzaam en duur.

Wat is de impact van de 924 geweest?

Voor het merk zelf is de impact enorm. De 924 mondt uit in een groot verkoopsucces en stelt daarmee het voortbestaan van Porsche zeker. Dat neemt niet weg dat velen de 924 met zijn motor van Audi en veel onderdelen van Volkswagen niet als een echte Porsche beschouwen. Met de komst van de S komt daarin verandering en ook de 944 bezorgt de 924 een betere reputatie. Het ware kroonjuweel van de Transaxle-serie is de in 1991 geïntroduceerde 968. Die heeft een viercilinder met een inhoud van 3 liter, goed voor 240 pk en 305 Nm koppel. Keerzijde is de zeer hoge aanschafprijs: 160.000 gulden. De 924 heeft langzaam maar zeker zijn plek in de klassiekerwereld gevonden en de prijzen van vroege exemplaren zijn behoorlijk gestegen.

Hoeveel zijn er nog over in Nederland?

De productie van de Porsche 924 begint in november 1975 en eindigt in 1988, na 150.684 stuks. Porsche bouwt de 968 nog tot 1995.

Wat kost een Porsche 924 50 jaar later nog? In ons occasionaanbod zie je dat voor een klassieke Porsche reuze mee valt.