Zo snel is de accu leeg als je met Tesla Model 3 260 km/h rijdt

Een buitenbeentje. Zo kun je de Tesla Model 3 Performance wel betitelen binnen de exclusieve ‘250 km/h EV-club’. De overige leden zijn immers louter dikke, uitbundig uitgedoste Duitsers van traditionele komaf: de Porsche Taycan (4S en hoger), BMW iX M60, Audi RS E-tron GT en de Mercedes-AMG EQS 53 met Dynamic Plus-pakket. Met uitzondering van de ‘slechts’ 110 mille kostende Taycan 4S zijn die elektrobommen minimaal twee keer zo duur als deze Model 3. Oké, daar krijg je beduidend meer auto voor, maar qua prestaties doet de Performance niet onder voor zijn clubgenoten. Althans, op papier. Hoe dat in de praktijk uitpakt, gaan we vandaag proberen.

Volladen bij Zevenaar

Dat begint bij Tesla’s charging station in Zevenaar, vlak voor de Duitse grens. Maximale prestaties vragen immers om voldoende stroom. Helaas hebben we verzuimd om de tussenstop in de navigatie te programmeren; het 82 kWh metende accupakket is daardoor niet voorbereid op inpluggen, waardoor het laden met rond de 50 kW relatief traag op gang komt. Ach, dat geeft ons even de tijd om via de boordcomputer en een bijbehorende pincode de snelheidsbegrenzer, in onze testauto op 180 km/h gezet, eraf te halen. De twee elektromotoren zijn samen goed voor 513 pk. Ongelimiteerd kan de Tesla daarmee - als het goed is - naar een topsnelheid van 261 km/h suizen.

Wolf in schaapskleren

Zo snel rijden is niet slecht voor een model dat naadloos opgaat in een willekeurige, doorsnee woonwijk. Uiterlijk is er weinig aan gedaan om de onderhuidse spierballen te benadrukken; je moet een kenner zijn om het verschil met de achterwielaangedreven instapper of de Long Range Dual Motor te spotten. Tip: let op de carbon spoilerlip op de achterklep. Daarnaast staat de auto een fractie dichter op het asfalt en huist achter de 20-inch Überturbine-wielen een setje sterkere remmen. Binnenin verraden alleen de aluminium pedalen de aard van het elektrische beest. Tsja, als er één auto is waarop de uitdrukking wolf in schaapskeren van toepassing is, dan is het deze wel.

Overhausen-straight

Intussen zit de accu op 85 procent. Verder laden heeft weinig zin, de laatste vijftien procent gaan relatief langzaam, bovendien is volpompen met een snellader niet bevorderlijk voor de batterij. Kun je beter rustig thuis doen. Kortom, tijd om het stroom­pedaal naar beneden te drukken op de ‘Oberhausen-straight’. Het is nog steeds een beetje surrealistisch hoe je in relatieve rust in 3,3 seconden naar 100 km/h wordt afgeschoten, hoe je ingewanden zich verplaatsen zónder dat je trommelvliezen worden geprikkeld door motorgekrijs of -gebulder. Ook daarboven blijft de Model 3 keihard doorsleuren. Van 100 naar 200 km/h klokken we uit de losse pols op een slordige 11 seconden. Indrukwekkend, al moeten we wel aantekenen dat het boven de 160 km/h voelbaar meer moeite kost dan in de eerder gerefereerde Taycan. Een 4S is vanuit stilstand nog enigszins in het nadeel door zijn 300 kg hogere wagengewicht, maar op hogere snelheden profiteert de Porsche van zijn tweeversnellingsbak. Boven de 200 km/h krijgt de exponentieel toegenomen luchtweerstand écht vat op de Tesla. Fotograaf Arno zit geduldig te wachten tot de topsnelheid is bereikt, maar onder het kopje ‘je kunt ’m alvast maar hebben’ drukt hij af bij 257 km/h. Vlak erna moeten we in de ankers, evengoed is het niet slecht voor een eerste poging. Wat heet: het is krankzinnig hard in zo’n braaf ogende middenklasser! De Model 3 blijft daarbij bovendien keurig sporen, ook al wordt richting topsnelheid de neus wel ietwat licht. Niet dat die alle kanten op zweeft, maar het voelt net iets minder solide dan in pak ’m beet een BMW 3-serie met een dikke motor voorin. Zeker omdat de besturing, hoe fijn direct ook, wat kunstmatig aanvoelt.

Het land van gas en kolen

Halverwege richting Oberhausen begint het helaas flink te regenen. Een nieuwe top-­poging zit er vooralsnog niet in, daarom besluiten we eerst wat foto’s te gaan maken. Voor het contrast lijkt het ons aardig om de EV eens af te beelden in een decor van zware industrie in plaats van bij de geijkte windmolen of elektriciteitscentrale. Oude en nieuwe tijden, zullen we maar zeggen, ook al onderstrepen de vele stomende torens en vlammende pijpen rondom Duisburg dat gas en kolen heden ten dage nog steeds onmisbare energiebronnen zijn en dat we nog lang niet alleen van de zon of wind kunnen leven. Of rijden. Bij de staalfabrieken van ThyssenKrup, die over een kilometerslang gebied langs de Rijn zijn uitgestrooid, maken we een foto van de Tesla onder een paar reusachtige gasleidingen, met op de achtergrond een dampende koeltoren. Vervolgens rijden we door naar Essen, waar we een tussenstop maken bij Kokerei Zollverein, een in 1993 gesloten kolenmijn en fabriek waar in de hoogtij­dagen 8.600 ton cokes werd geproduceerd. Het complex maakt deel uit van de Route der Industriekultur, een netwerk van tientallen locaties in het Ruhrgebied waar voormalige industriële nederzettingen plaats bieden aan parken, expositieruimten, evenementen, horecagelegenheden en meer.

43 kWh per 100 KM

Het is intussen weer opgeklaard, tijd om de autobahn weer op te zoeken. We richten de neus naar het noorden, naar de A31. Maar niet voordat we bij Oberhausen nog een keer bijtanken, want hoewel we tot nu toe maar een beperkt stuk hebben kunnen planken, is de state of charge na 143 kilometer gedaald naar 20 procent. Dit keer hebben we de stop wél geprogrammeerd en begint de Tesla met een machtige 250 kW te laden. Het licht in het aanpalende restaurant wordt er haast door gedimd. Now we’re talking! Volgens de boordcomputer hebben we slechts een minuut of twintig nodig om weer tot 80 procent te komen, dus we kunnen niet te lang treuzelen bij de kop koffie die we ons gunnen. Op weg weer. Het is het inmiddels halverwege de middag, het eerste stuk A31 is te druk voor een nieuwe topsnelheidspoging. Niettemin kunnen we geregeld 200-plus rijden, helemaal wanneer we op een gegeven moment omdraaien en weer zuidwaarts gaan, de rustige kant op dit tijdstip. Met een grote grafiek op het scherm houden we nauwlettend (voor zover dat lukt met een display dat niet direct in het gezichtsveld zit) het actueel gemiddelde bereik over een ingesteld aantal kilometers (10, 25 of 50) in de gaten. Het is een onmisbaar hulpmiddel als je gaat ‘gassen’, want die waarde wijkt nogal af van het bereik dat naast het batterijicoon wordt weergegeven en dat uitgaat van een meer gematigde rijstijl. Op een gegeven moment zitten we over 25 kilometer gemeten op een verbruik 43 kWh/100 km (met absolute pieken van ver boven de 60 kWh/100 km) en resteert een actieradius van nog maar 98 in plaats van de theoretische 260 kilometer.

Vermoeidheidsklachten

Maar goed, lekker opschieten doen we wel; in een minuut of veertig hebben we 100 kilometer afgelegd, in dat opzicht kan hardrijden in Duitsland best nog lonen. Helaas gaat dat hand in hand met toenemende vermoeidheidverschijnselen van onze Model 3. De Performance komt steeds trager op gang na snelheid minderen voor langzamer verkeer, iets waarvan een – daar is hij weer – Taycan nauwelijks last heeft. Bovendien beginnen de remmen na een aantal keer hard trappen erger te faden dan ons lief is. Tegelijk krijgen we een waarschuwing dat we drastisch vaart moeten minderen, anders halen we het Tesla-laadstation in Zevenaar niet; ditmaal is reeds na 112 kilometer de state of charge naar 20 procent gekelderd. In plaats van door te rijden naar Oberhausen en daar de A3 terug naar Arnhem te pakken, besluiten we daarom af te steken via de B58. Een kilometer of vijftien met 70 km/h geeft weer wat lucht. En moed, dus wanneer we bij Hünxe een vrijwel lege A3 opdraaien gaat het rechter­pedaal voor de laatste keer naar de vloer.

Bij 237 km/h is het gedaan

Helaas is de fut er nu echt uit, met pijn en moeite komt de Model 3 op gang en bij 237 km/h is het gedaan. In de (lange) tijd die daarvoor nodig is, verliezen we het verbruik even uit het oog. Een bescheiden rood balkje op het scherm - opmerkelijk genoeg blijven toeters en bellen uit - waarschuwt dat we de eindbestemming niet gaan halen. Door pakweg 25 kilometer in de slipstream van een vrachtwagen te hangen weten we het lot te keren, op de laatste ‘druppels’ stroom en met nog één kilometer actieradius sukkelen we de parkeerplaats bij Zevenaar op. Conclusie: het is uiterst indrukwekkend hoe hard de Model 3 Performance kan en hoe gemakkelijk je er 200-plus mee rijdt, maar behalve voor een relatief kortstondige kick en een goed verhaal in de kroeg heb je er in de praktijk niet al te veel aan. Als je zo’n beetje elke vijf kwartier moet gaan uitkijken naar een laadpunt, dan is de lol er snel af ...