Waarom de Rijnlandroute nu al meest geavanceerde stuk weg van Nederland is

De Rijnlandroute levert niet alleen een belangrijke bijdrage aan de bereikbaarheid, leefbaarheid en economische ontwikkeling van de regio rondom Leiden, maar ook aan het ondergronds bouwen in Nederland. Bij de besluit­vorming over de aanleg van de Rijnlandroute zijn Rijkswaterstaat, provincie en gemeenten bepaald niet over één nacht ijs gegaan. Er is in Nederland ook geen andere weg te vinden waarvoor in de afgelopen decennia zoveel alternatieven en varianten zijn bedacht. 

Eerste plan voor Rijnlandroute al in 1958

De eerste ontwerpvoorstellen van de Rijnlandroute zijn al teru­g te vinden op het Rijkswegenplan uit 1958. Al die tijd was er voortdurend protest van buurtbewoners, maar door de alsmaar toenemende files op de N206, de ir. G. Tjalmaweg, werd er tege­lijk door het bedrijfsleven uit het noorden van Zuid-Holland minstens even lang gelobbyd voor een betere verkeersdoorstroming op de oost-westverbinding. De vraag is waarom na decennia­lang soebatten met omwonenden door Provinciale Staten alsnog werd besloten om zo’n duur project uit te voeren. Want het deels verdiepte, deels ondertunnelde tracé zou volgens de budget­tering uit 2014 al een bedrag van 931 miljoen euro gaan kosten, maar na inflatiecorrectie en de verrekening van een aantal onvoorziene tegenvallers liep dat op  tot meer dan een miljard.

Doorstroming rond Leiden en Katwijk

Namens de provincie Zuid-Holland is Marjolein Vellekoop woordvoerder voor de Rijnlandroute. “De verkeersdruk in heel de regio Holland Rijnland en met name rond Leiden en Katwijk was de laatste jaren zo sterk toegenomen dat er een vervangend alternatief moest komen als oplossing voor de dagelijkse knelpunten op de bestaande N206”, argumenteert zij. “Met deze nieuwe route bouwen we aan de economische versterking van de regio en investeren we in de bereikbaarheid en leefbaarheid van het gebied. De weg lost knelpunten op en garandeert de doorstroming in de regio Holland Rijnland, met name rondom Leiden en Katwijk. Voor het verkeer in de noord-zuidrichting bieden de snelwegen A4 en A44 voldoende capaciteit voor de verwachte verkeerstoename van de komende twintig jaar.”

Corbulotunnel is pronkstuk

Het bouwkundige pronkstuk van de nieuwe Rijnlandroute is de 2,5 kilometer lange en dertig meter diep gele­gen Corbulotunnel. De naam van de tunnel verwijst naar de Romeinse generaal die in 47 na Christus opdracht gaf voor het aanleggen van een kanaal dat de mondingen van de Maas en de Rijn in de Hollandse delta met elkaar verbond. Delen van dat kanaal bleven in gebruik tot ongeveer het jaar 270. “Nederland heeft vanwege zijn vele rivierondertunnelingen een lange traditie op het vlak van verzonken tunnels, maar in dit geva­l is er toch gekozen voor een boortunnel die in Duitsland is ontwikkeld”, zegt Helmut Berkhout, de contractmanager van Rijkswaterstaat die verantwoor­delijk was voor de uitbesteding van de omvangrijke werkzaamheden. “Er is bewust niet gekozen voor een verzonken tunnel, omdat we dan maandenlang bovengronds hadden moeten werken, terwijl er juist was gekozen voor een landschappelijke inpassing die zo weinig mogelijk belastend was voor de natuur en voor de buurtbewoners.”

Boren eerste tunnelbuis duurde 6 maanden

In augustus 2019 begon de gigantische tunnelboor­machine, getooid met de traditionele vrouwennaam Gaia (de oermoeder van het oude scheppingsverhaal), aan zijn ondergrondse reis. “Voor boortunnels moet je die specialistische expertise toch in de Alpenlanden gaan zoeken, want in Nederland is die niet aanwezig”, zegt Berkhout. “Het boren van de eerste tunnelbuis nam zes maanden in beslag. Daarna is de honderd meter lange tunnelboormachine terug vervoerd naar de startschacht voor het boren van de tweede tunnelbuis, die in bijna de helft van de tijd moest worden gerealiseerd. We moesten boren onder het Rijn-Schiekanaal, onder twee monumentale panden en woonhuizen, een zwembad, onder de spoorlijn Den Haag-Leiden en een hoogspanningsmast. Daar kun je allerlei berekeningen op loslaten, maar dat was af en toe toch behoorlijk spannend”, lacht Berkhout. “Tijdens het boren werkte een zestigtal mensen 24/7 aan één stuk door, want je wilt niet dat er door plotselinge drukverschillen verzakkingen ontstaan. Per tunnelbuis zijn er 2.240 ringen gebruik­t, waardoor in totaal bijna 16.000 betonnen segmenten van 9.000 kilo per stuk naar voren werden geschoven, met vacuümgrijpers zijn opgepakt en in de tunnelschacht achter de elf meter grote boorkop geplaatst. Zeven segmenten vormden steeds een ring waartegen het boorschild zich afzette en zichzelf voorwaarts duwde met een snelheid van 58 millimeter per minuut. De tunnelboormachine legde op deze manier zo’n tien tot vijftien meter per dag af.”

Decennialang was Rijnlandroute geen prioriteit

Op de vraag waarom het zo extreem lang heeft geduurd alvorens de provincie het licht op groen heeft gezet voor de aanleg ervan, antwoordt Berkhout: “Het traject had decennialang geen prioriteit voor politiek Den Haag, of er werd opgekeken tegen de kosten. Net als bij alle grote wegenbouwprojecten met uiteenlopende belan­gen was het bij de Rijnlandroute allesbehalve eenvoudig om tot een compromis te komen dat breed werd gedragen. Begin 2016 werden de twee tracébesluiten en het provinciaal inpassingsplan door de Raad van State goedgekeurd. Er waren natuurlijk veel partijen bij de planvorming betrokken, maar er waren ook felle voor- en tegenstanders voor de verschillende alternatieven, waardoor er best wel veel bezwaarschriften moesten worden behandeld.”

Waarom gaat Rijnlandroute pas eind 2024 open? 

Op het eerste gezicht lijkt de Corbulotunnel nu al klaar om – zoals oorspronkelijk gepland – op korte termijn in gebruik te worden genomen, maar door een paar onvoor­ziene tegenvallers moet de voltooiing van de Rijnlandroute twee jaar worden uitgesteld. “Het was inderdaad de bedoeling dat de Rijnlandroute eind 2022 zou worden opgeleverd, maar door een zware brand op het bouwterrein in juni 2022 gaat de voltooiing van de tunnel fors langer duren dan oorspronkelijk was gepland. Zoals het er nu naar uitziet, zal het werk ergens aan het eind van 2024 klaar zijn”, vervolgt Berkhout. “Net zoals ook de auto-industrie in de problemen kwam vanwege de oorlog in Oekraïne en de langdurige corona-lockdowns waren ook bij ons veel onderdelen en machines die door de brand waren verwoest slecht leverbaar. Een paar honderd meter aan lijnverlichting, 130 came­ra’s, intelligente schakelaars, installatiekasten, systeemonderdelen en veel andere bouwmaterialen die nodig waren voor de voltooiing van de tunnel, gingen verloren in de brand.”

Uitvoerig testen

Dat gaf nog extra problemen doordat ook systemen opnieuw moesten worden getest, legt Berkhout uit. “De veiligheidscamera’s waren al getes­t, maar toen we nieuwe camera’s wilden bestellen, bleken de geteste camera’s niet langer leverbaar. Dat betekent dus dat alle camera’s – waarvan de levering lang op zich liet wachten – samen met alle andere veiligheidscamera’s opnieuw moeten worden getest of ze wel compatibel zijn met alle andere veiligheidssystemen in de tunnel. Pas als dat allemaal uitvoerig is getes­t, kan de vergunning worden aangevraagd bij de gemeente Leiden.”

Luchtkwaliteit

Het monteren en aansluiten van alle systemen duurt volgens de provincie nog tot eind volgend jaar. “In de tunnel zitten zo’n 54 deelinstallaties die allemaal los van elkaar worden getest, bijvoorbeeld om te checken of het tunnelbeeld goed wordt door­gegeven aan de verkeerscentrale of om te controleren of alle systemen nog met elkaar kunnen samenwerken”, legt Helmut Berkhout uit. “Als een luchtkwaliteitsmeter bijvoorbeeld meet dat er te veel uitlaatgas of rook in de tunnel blijft hangen, moeten de ventilatoren automatisch gaan draaien om de rook weg te blazen. Zo zijn er nog wel een aantal veiligheidssystemen die je niet zomaar in een paar dage­n hebt getest.”