Waarom de BX de ziel is van het merk Citroën
Het meeste waar voor je geld
Bij deze eerste aflevering van de rubriek De Ziel Van begeven we ons direct op glad ijs, terwijl we gevoelsmatig de Franse zomerzon op de huid voelen. Het gegier van een 2CV zou mooi in dat beeld passen, maar we horen het gepuf en getik van een hydropneumatisch veersysteem en een vriendelijk zoemende Peugeot-motor. We kozen namelijk voor de BX als model waarvoor het merk Citroën staat. Hoe zit dat?
Het kiezen van het ultieme model van Citroën leek ons een bijzonder gemakkelijke taak, zelfs met inachtneming van de ondergrens van 1970 waarmee wij dit spektakel voor onszelf nog een beetje behapbaar proberen te houden. Immers, de DS was toen nog volop leverbaar. En de 2CV ook. Wat heet, beide modellen beleefden rond die tijd een schier oneindige tweede jeugd. Het was een kwestie van kiezen tussen deze twee, toch? Konden we immers Citroëns bedenken die dit illustere, wereldberoemde duo wat betreft de merkidentiteit naar de kroon konden steken? Nou, misschien wel. Die vraag kon zich, zo besloten we, echter pas laten beantwoorden na gedegen onderzoek, waarbij we door raadpleging van literatuur (en graafwerk in het eigen geheugen) het gehele, overwegend indrukwekkende oeuvre van het merk de revue lieten passeren. Een formaliteit, dachten we niettemin. Dat liep alleen anders, omdat bleek dat we veel meer argumenten in overweging moesten nemen dan alleen de iconische status van het model of de rol daarvan in de automobiele wereldgeschiedenis.
Citroën DS: een van de indrukwekkendste auto's ooit, maar niet betaalbaar
De DS behoort tot de indrukwekkendste auto’s aller tijden, maar mist die ene belangrijke eigenschap die je evenzeer aan een kernmodel van Citroën moet kunnen toeschrijven als zijn spreekwoordelijke innovatiekracht, en dat is betaalbaarheid. De DS (en ook de eenvoudiger ID) is altijd een kostbare auto geweest. Als het om kosten gaat, wiebelt vanzelf de 2CV het beeld in. Altijd gezellig. Succes is in dit verband gegarandeerd, want goedkoper autorijden dan met een 2CV was lange tijd niet denkbaar en met de innovatiekracht zat het eveneens wel snor. De tijd heeft echter bewezen dat zelfs de onverwoestbare Eend, geconcipieerd in 1936, mettertijd alsnog uit de gratie kon raken. Een schare verstokte liefhebbers heeft hem waarschijnlijk tegen beter weten in veel te lang laten ronddobberen in een verder uitgestorven vijver – vriendje Ami, zusje Dyane en makker Méhari waren er toen allang uitgevist. Het verendek van de 2CV raakte vervaagd en hij kon zwemmend noch lopend of zelfs vliegend de vaart der volkeren bijhouden. Zijn opvolger werd de LN, nota bene een ingekorte Peugeot 104, ten teken dat de instap-Citroën uit een ander hout moest worden gesneden.
GS ook een kanshebber
Onze zoektocht naar de ziel van Citroën spitst zich inmiddels toe op een model dat zich erop kan voorstaan zowel innovatief als betaalbaar te zijn. De GS misschien? Beslist een kanshebber, gezien zijn voor het formaat en de prijsklasse indrukwekkende hydropneumatische veersysteem en de ijverig nagestreefde stroomlijn die goeddeels zijn bijzondere uiterlijk bepaalde. In 1970 was de GS zo brutaal anders dan al zijn klasgenoten dat je slechts bewondering kunt hebben voor de manier waarop hij zichzelf presenteerde. In zijn nadeel spreken de kleine, luchtgekoelde boxers die geen eeuwigheidswaarde bleken te hebben. En de GS had weliswaar een modieuze, schuine achterzijde, maar daarin wenste Citroën pas een vijfde deur te monteren toen de auto als GSA aan een verlate tweede jeugd mocht beginnen. Daarmee zijn we inmiddels de jaren 80 binnengewandeld, toen ook de BX zijn intrede deed. Dat was op de autosalon van Parijs, in het najaar van 1982.
De BX is onze keuze geworden, omdat we alles wat er daarna met een double chevron op de neus verscheen minder geschikt vinden voor deze eretitel. Waarom? Laten we om te beginnen vaststellen dat de BX nog een Citroën was zoals vriend en vijand die zich anno 1982 kon voorstellen. Bij PSA zou de wind in de jaren 90 heel anders gaan waaien, maar de directie vond dat Citroën als nieuwe halfzus van Peugeot en Talbot vooralsnog een heel eigen koers moest blijven varen, omdat de klanten dat nu eenmaal van het merk verwachtten. Ten tijde van de introductie bleken alleen de Peugeot 104-motoren (1.360 cc, met 62 of 72 pk) niet nieuw, wat juist wel gold voor de 1.6-motor (1.580 cc, 90 pk). Een jaar later volgde de populaire 1.9-diesel (65 pk). Het onderstel was eveneens helemaal Citroën, met de befaamde hydropneumatische vering en met nog slechts een fractie van het onderstuurkarakter dat de CX zo plaagde. Het dashboard was enorm eigenzinnig en een zoekplaatje voor de incidentele bestuurder. Na verloop van tijd begreep je het ergonomische vernuft. Verder was de BX zo’n veertig procent goedkoper om te maken dan de GS, viel het onderhoud enorm veel gunstiger uit (slogan van destijds: ‘Citroën BX, de garage vindt-ie maar niks’) en was hij prettig licht dankzij de toepassing van carrosseriepanelen van met glasvezel versterkt polyester. Daardoor kon hij prima toe met kleine motoren, hoewel er gaandeweg ook krachtbronnen met steeds meer pk’s verschenen.
Sportieve versies ook, waaronder een pijnlijk geflopte rallywagen. En over stroomlijn gesproken: de BX was door Bertone op dit vlak nog gunstiger gevormd dan de GSA. Een zeer origineel ontwerp dus, dat ook nog eens voor heel vriendelijke prijzen in de markt werd gezet. Wie herinnert zich niet de latere instap-BX die net geen 20.000 gulden kostte? Daar kocht je enorm veel auto voor, met een royaal interieur en een flinke kofferbak, lage onderhoudskosten en ongeëvenaard veercomfort. Op een houtje bijten was er nooit bij. De BX was een echte massa-auto, die bijzonder succesvol bleek: tot 1994 zijn er maar liefst ruim 2,3 miljoen gebouwd. Dat succes is deels gestoeld op het breed opgezette modelgamma, dat – een beetje in contradictie met de comfortabele inborst van de BX – zelfs bijzonder sportieve modellen bevatte. Extra bijzonder was de BX Sport (beroemd uit Flodder, waarin hij met polaroid werd afgerekend) met zijn afwijkende wielkasten achter en vooral de motor met dubbele carburateurs (126 pk, 195 km/h) in een tijd waarin injectie allang de geijkte weg naar meer vermogen was. Nog sneller (218 km/h) was de 160 pk sterke BX 19 GTi 16V, terwijl veelrijders konden genieten van de 90 pk en 180 Nm die de 19 TRD Turbo op straat bracht. Daarnaast waren er nog uitvoeringen met vierwielaandrijving. Geinig, in combinatie met de hydropneumatiek die hem een heel eind boven het glibberige wegdek kon tillen.
BX heeft bakens verzet
Andere Citroëns kunnen wat ons betreft niet aan de vele deugden van de BX tippen. Niet omdat ze niet goed zouden zijn, maar omdat ze geen van alle evenveel waar voor het geld hebben geboden. De AX was een snoepje, maar loopt stuk op het door ons verlangde element innovatie. De Berlingo verdient als vrolijke en handige ludospace een eervolle vermelding. De opvolgers van de BX kwamen in tweevoud: de degelijke, maar kleurloze en ook kleinere ZX en de veel duurdere Xantia, waarmee Citroën hogerop in de markt wilde en zich zo van de BX-kopers vervreemdde. De fabuleuze CX en XM moeten we net als de DS als te kostbaar aanmerken om als Kernmodel te dienen en over de Saxo en Xsara hoeven we het niet te hebben, hoewel de succesvolle Xsara Picasso belangrijk veel geld in het laatje bracht. Natuurlijk heeft de C1 een massa mensen tegen minimale kosten mobiel gemaakt, maar het onderscheidend vermogen is als lid van een drieling nu eenmaal te klein. En met de beste wil van de wereld kunnen we tussen de vroegere én actuele modellen C2 tot en met C8 er niet eentje vinden die de bakens in de autowereld net zo heeft verzet als de BX. De C4 Cactus mocht een tijdje zijn best doen om Citroën weer eens op een creatieve manier op de kaart te zetten, maar dat project is jammerlijk mislukt. Zijn vermaarde Airbumps zijn blauwe plekken geworden. Maar goed, met zijn lage gewicht, vriendelijke prijsniveau, aangename interieur en een reeks nieuwe ideeën benaderde hij het succesrecept van de BX nog het meest.
Waarom deze modellen het niet werdenHier de modellen die bij onze beraadslagingen eveneens de revue hebben gepasseerd, maar die het toch moesten afleggen tegen die ene winnaar. Traction AvantTe oud voor onze lijst, maar zo baanbrekend dat hij niet mag ontbreken. De eerste in serie gebouwde auto met voorwielaandrijving en een zelfdragende carrosserie, met een voor die tijd ongekend goede wegligging. Bleef maar liefst 23 jaar in productie (1934-1957). 2CVEen van de iconen uit de autowereld. Hij maakte Frankrijk na de Tweede Wereldoorlog tegen minimale kosten mobiel en groeide uit tot een publiekslieveling en zelfs modeverschijnsel. Indrukwekkende staat van dienst: 5,1 miljoen stuks geproduceerd van 1949 tot en met 1990. DSDe godin onder de auto’s, die niemand onberoerd kan laten. Toonbeeld van schoonheid en technische innovatie. Bewijst al sinds 1955 dat Citroën het aan zijn stand verplicht is om bijzondere en vernieuwende auto’s te blijven maken. MéhariGeen auto kan zo snel van functie wisselen: het werkpaard van de campingbeheerder scheurt een moment later gierend met badgasten door de branding. De kunststof carrosserie kan het allemaal aan, de taaie 2CV-techniek eveneens. SMEen wilde nacht met Maserati bracht een beeldschone volbloed voort. Met de sensuele SM ga je een even opwindende als complexe relatie aan. De Franse voorwielaandrijving moest veel Italiaanse paarden mennen, de innovatieve Diravi-stuurbekrachtiging hield de koers stabiel. GSFraai gelijnde middenklasser met een uniek karakter. Met een gestroomlijnde koets en hydropneumatische vering, maar helaas te kleine, luchtgekoelde viercilinder boxers. Geen vijfde deur, wel leverbaar als ruime Break. Auto van het Jaar 1971. CXDe laatste Citroën die zonder invloed van Peugeot is ontwikkeld. Alweer een hoogst bijzonder model met een eenmalige persoonlijkheid en dito eigenschappen. De gedroomde limousine voor lange snelwegritten, zeker als turbodiesel. Auto van het Jaar 1975. XMBertone tekende precies de auto die Citroën als nieuw topmodel nodig had, met de statuur van de CX, de kenmerkende heup van de SM en eindelijk een V6. Befaamd om het Hydractive-veersysteem, berucht om de aanvankelijk haperende elektronica. Auto van het Jaar 1990. BerlingoNiet eerder deelden een bestelauto en een personenauto zo gemakkelijk één carrosserie. PSA bedacht de Ludospace: een vrolijk en betaalbaar alternatief voor de dure MPV, met een massa ruimte en doordeweekse techniek. Een blijvend succes sinds 1996, samen met de Peugeot Partner. C4 CactusEen uiterst sympathieke poging om alles anders te doen, met nu eens de nadruk op eenvoud en comfort, zoals bij het vroegere Citroën. Geen draairamen achterin, maar enorme opbergvakken in de vrijgekomen ruimte. Slim, maar onbegrepen door het publiek. |
