Verdwenen merken ... of toch niet? - Achtergrond

Ook in de autowereld speelt het darwiniaanse principe van ‘survival of the fittest’. Alleen de sterkste fabrikanten en de merken die écht iets extra’s in huis hebben, overleven. In het heden komt daar natuurlijk nog een zware klap bovenop: een ongehoord zware crisis, die toeslaat van ontwerpfase, via test- en homologatieactiviteiten tot de productie en verkoop.

Automerken groeperen zich onder de gigantisch grote groepsparaplu van moederconcerns als Stellantis, de Volkswagen Group, de Renault-Nissan-alliantie en tegenwoordig vooral ook in voor ons minder bekend klinkende namen als SAIC, Dongfeng en Geely. Dat trio bouwt in China trouwens gigantische aantallen auto’s van de westerse allianties. Daar komt nog bij dat de Aziaten gretig namen met belangwekkende meerwaarde oppikken en nieuw leven inblazen. Denk aan Volvo, MG, London Taxi en ook Lotus. Zo heeft Wanxiang de restanten van Fisker gekocht om die als Karma – de vroegere modelnaam – te doen herleven.

Yue Loong

De moraal van deze aanloop: er is vaak best hoop voor namen die ergens onderweg zijn afgevallen. Een enkele keer hoop je natuurlijk dat fabrikanten die letterlijk laten rusten. Zo kreeg het Taiwanese Yue Loong met name lachers op zijn hand met prijspakker Feeling. Begin jaren 90 werd het merk op de AutoRAI gelanceerd. De perslancering staat nog in het geheugen gegrift: heel creatief en kostenbesparend bij het Chinees ogende Van der Valk Hotel in Breukelen. De pakweg 130 kopers hadden ellende voor duizend. Onderdelen waren schaars, repareren bleek lastig en zodoende ontrolde zich een waarschijnlijk niet eerdere vertoond verschijnsel: Yue Loong kocht alle auto’s terug. Heus! Je mocht trouwens ook een Hyundai uitkiezen. Naar verluidt was er één koper die dat aanbod met de weerstand van het Gallische dorp van Asterix altijd weerstond. Hij zou dus nog ergens kunnen rondrijden. Het kan verkeren, want vandaag de dag levert Taiwan alle mogelijke elektronica en luxegoederen waarmee niets mis is. Inclusief prima scooters en de kleine tweecilindermotoren voor BMW-motorscooters en -auto’s.

Saab, MG en Rover

Als je naar mogelijke revival vanuit China kijkt, hoort Saab daar ook bij. Er is na het faillissement – uiteindelijk onder Nederlandse leiding – zelfs al een herstartpoging geweest. Dat gebeurde al eind 2013 in Trollhättan bij het Chinees gefinancierde NEVS, met de Saab 9-3 Aero Sport Sedan. NEVS heeft immers de rechten op de ontwerpen. Uiteindelijk moest de echte troefkaart – de naam Saab – van de neus na de zoveelste productiestop door financiële problemen in mei 2014. Die rechten daarvan liggen voor zover bekend nog bij de Zweedse luchtvaart- en defensietak Saab AB. Het zal waarschijnlijk geen verhaal worden naar voorbeeld van de Zweedse concullega Volvo, dat onder de vleugels van het Chinese Geely inmiddels al heel snel echt goed gaat. En ambities toont, samen met Geely-broedermerken die techniek delen. Hoe dan ook: we schatten dat zoiets ook kan gelden voor een krachtige en dus ook zeer waardevolle naam als Saab. Elders, welteverstaan. Wordt vervolgd …

Rover en Tata

Een soortgelijk verhaal als grote belofte gaat op voor Rover. We kennen het verhaal. De Britten liepen de afgelopen decennia in alle beschikbare sloten en waterwegen, meer dan de spreekwoordelijke zeven tegelijk zelfs. BMW, de laatste serieus te nemen eigenaar , gooide de handdoek in de ring. Het merk ging na wat laatste stuiptrekkingen binnen de MG Rover Group definitief ten onder. Investeerders gaven het op. De Chinese gigant SAIC stond te springen om de namen te gebruiken, zoals we jaar na jaar op motorshows van Peking en Shanghai konden zien. Het lijkt een verhaal waarvan het laatste hoofdstuk nog wordt geschreven. Via Chinese productie is MG inmiddels veelbelovend in Europa teruggekeerd.

Roewe i5

Intussen houdt Ratan Tata (India) naast zijn prestigemerken Land Rover en Jaguar kennelijk nog wél vast aan Rover. Dat hoorde destijds bij de overgenomen boedel. In China gingen ze daarom een tikje ondeugend en met succes van start met Roewe. Zo spreek je Rover namelijk uit in de voertaal daar. De rechten van de techniek, de apparatuur en het design van de aloude Rover 75 had Ratan Tata kennelijk wél in de wacht gesleept. Inmiddels heeft Roewe in zijn modellenlijn grote stappen genomen. Zo lieten we in de nieuwskolommen onlangs nog de Roewe i5 zien.

Lotus & Co

Ook daar is de spreekwoordelijke cirkel min of meer rond, terug richting Europa. Die Roewe fungeerde als inspiratiebron voor onze net onthulde MG 5 Electric. Dat heeft met SAIC immers dezelfde moeder. Gaat ook Roewe naar Europa? Is dat denkbaar? Het antwoord: nee. Volgens MG Europa’s woordvoerder Mike Belinfante zal de fabrikant het voor de export naar ons deel van de wereld bij MG houden. Een revival van Rover moet dus echt van Tata komen. Het feit dat dit concern de merknaam vasthoudt, geeft trouwens aan dat het eraan denkt. Voorlopig heeft het zijn handen vol om zijn prestigemerken Land Rover en Jaguar alive and kicking te houden.

Ingewikkeld? Het is allemaal een kabbelend bergbeekje in vergelijking met de kolkende stroomversnelling die Lotus heet. Als sportwagenmerk werd Lotus vele malen uit de dood opgewekt met telkens nieuwe partners en financiers, onder andere GM en het Maleisische Proton. Inmiddels heeft Geely een meerderheidsaandeel in handen. We stippen dat aan om nog eens te illustreren hoe actief de Chinese automobielindustrie is en hoeveel die eraan is gelegen om roemrijke namen – ooit runde Lotus ook een Formule 1-team – in leven te houden. Geely’s neus voor business is begin dit jaar maar weer eens bewezen. Je koopt zo’n badge voor relatief heel weinig geld en dat gold zelfs voor Volvo. Vervolgens maak je het merk meer waard. Zo kondigde Geely dit jaar een samenwerking aan met Alpine – deel uitmakend van de Renault Nissan-alliantie – om elektrische sportwagens op zijn nieuwe platforms te ontwikkelen.

DeLorean terug

Nog zo’n iconisch merk dat we graag weer in leven terugzien, is DeLorean. Wat dat betreft is er zeer actueel nieuws te melden: dat wordt waarschijnlijk werkelijkheid. Een duidelijk geval van Back to the Future … Ook opvallend is het feit dat die toekomst niet in het Oosten, maar in het Westen ligt, in de Verenigde Staten om precies te zijn. In Texas doet de DeLorean Motor Company er alles aan om een kleine serie van filmster DeLorean DMC 12 in productie te brengen. Het is trouwens ook een verhaal dat je bijna zou kunnen verfilmen. Midden jaren 90 kocht een Engelse autotechnicus het DMC-beeldmerk, samen met de overgebleven onderdelenvoorraad van de oorspronkelijke DeLorean Motor Company. Het was de bedoeling dat ze in kleine serie van een stuk of vijftig met de hand zouden worden gebouwd. Dat bleek echter een tikje te optimistisch, zowel vanwege de extra benodigde onderdelen als – vooral – Amerikaanse overheidsinstanties die vol in de handrem hingen. Toch zullen we het spraakmakende Giugiaro-ontwerp met zijn vleugeldeuren mogelijk terugzien. Ooit stopte de teller rond de 9.000 en dat aantal zal in de moderne tijd zeker niet snel oplopen.

DeLorean haakt aan bij de actuele ontwikkelingen en werkt aan een elektrische versie van de DMC 12. Al jaren geleden stelde het overigens een rijdend prototype voor. Het leven van DeLorean wordt een stuk gemakkelijker nu de Amerikaanse federale regering begin dit jaar de zogenaamde Low Volume Motor Vehicle Manufacturers Act heeft afgerond. Na een gevecht van jaren kunnen producenten als deze met redelijk veel vrijheid replica’s bouwen die – zo eist de wet – minstens 25 jaar geleden zijn geproduceerd. Zo te zien wordt dit een interessante ‘opening’ om ook andere iconen te laten herleven. Het Californische Green Car Reports meldt dat zo’n producent er 325 per jaar voor de USA mag bouwen, maar tot 5.000 per jaar als ze worden geëxporteerd. Zo’n replica moet wél op zijn origineel lijken, maar mag qua formaat tien procent afwijken. Eisen zijn er vooral op het gebied van milieu, maar dat zal voor een elektro-versie geen probleem zijn. Intrigerend toeval: zo’n hoekige DeLorean oogt als een soort Tesla Cybertruck …

Twijfelgevallen

Er zijn in Europa ook een boel automerken die tamelijk serieus ten onder zijn gegaan, sommige zelfs twee keer. Neem het nobele Maybach. Naast zijn motorenproductie voor zeppelins en de oorlogsindustrie, maar bijvoorbeeld ook diesels voor de Nederlandse Spoorwegen, is het merk in autokringen met name bekend om modellen als de Maybach Zeppelin limousine, die een twaalfcilinder in het vooronder had. Na de Tweede Wereldoorlog verdween Maybach als merk, maar na een overname door Daimler-Benz maakte het vanaf eind vorige eeuw een comeback in de vorm van super-de-luxe uitvoeringen van de S-klasse. Ook twaalfcilinders, dat spreekt voor zich. Inmiddels is het als merk wederom verdwenen – al dan niet tijdelijk – en kun je de S-klasse alleen nog in een Maybach-uitvoering bestellen. Noem je zoiets een sluimerend bestaan?

Iets dergelijks kun je trouwens ook van Lancia zeggen, dat alleen in Italië dankzij de Ypsilon nog in stilte bestaat. Toch lijkt daar meer hoop. Je zou namelijk denken dat daar op een nieuwe toekomst wordt gebroed. De net opgerichte Stellantis-alliantie heeft namelijk een opvallend zware man op het merk gezet. Juist op basis van een PSA-platform kan het roemruchte Lancia heel goed herleven met – pakweg – een Italiaans stijlvolle elektrische limousine. We noemen een dwarsstraat.

Nu we het toch over de Italianen hebben: Chrysler verdween officieel van de Europese markt, maar de auto’s waren nog wel jarenlang nog onder Lancia-label leverbaar. Uiteindelijk bleek het toch niet rendabel te maken. Jammer eigenlijk, want het heeft een rijke Europese geschiedenis. Meest opvallend is de link met Simca en Talbot. Het kan verkeren, want sinds dit jaar valt de Amerikaanse tak weer onder Stellantis’ Frans-Italiaanse bewind. In die volgorde …

Daewoo, Chevrolet, Daihatsu

Het achtergrondverhaal achter de gestopte merken Daewoo en Chevrolet mag je rustig opmerkelijk noemen. Daewoo werd in de jaren 90 zeer succesrijk in de markt gezet met reclamecampagnes die nu nóg in marketinghandboeken worden besproken. Briljant in hun eenvoud, maar de naamsbekendheid vloog omhoog. Uiteraard dacht eigenaar General Motors daar een betere kijk op te hebben, zoals dat voor veel meer Europese activiteiten gold. Daewoo werd omgekat naar het prestigieuzer klinkende Chevrolet. Dát gaf een – pakweg Matiz – pas echt cachet. Je moet toegeven dat het ook met de grotere Europese modellen niet eens slecht liep, maar uiteindelijk koos Detroit toch voor een strategische aftocht. Dat zou groeiruimte scheppen voor Opel. Nou, ruimte kwam er inderdaad. Inmiddels weten we dat Opel mede door een weinig meewerkend GM nog jarenlang rode cijfers bleef schrijven. Netto resultaat: Opel bloeit onder Stellantis-vleugels (PSA) helemaal op en laat daar de kassa vrijwel meteen weer rinkelen. Van GM-merken is in Europa intussen geen spoor meer te bekennen.

Ook het Japanse Daihatsu viel niet fysiek om, maar werd begin 2013 vanuit het hoofdkwartier simpelweg uit ons deel van de wereld teruggetrokken. Het bleek een voorbode van de actuele trend: met kleine auto’s kan een importeur de kachel helaas niet laten branden, laat staan de fabrikant. Jammer, want Daihatsu is in al zijn gewoonheid een lekker eigenzinnig merk, dat echt zijn eigen koers volgde, soms in netvlies-teisterende kleuren en ontwerpen. Heerlijk. Misschien is er toch nog hoop. Een aantal merken doet met nieuwe modellen tóch weer een gooi naar het compacte segment. Prominent voorbeeld is Toyota en laat dat nu de eigenaar van Daihatsu zijn.

Amerikanen vallen om

Tegen de achtergrond van Bruce Spingsteens gespierde ‘Born in the USA’ sneuvelden opmerkelijk veel Amerikaanse automerken, en niet de minste. Vaak gebeurde dat trouwens onder de bezielende leiding van GM. Treffend voorbeeld is de koning van de imagomerken, tevens de schrik van de P.C. Hooftstraat. We hebben het natuurlijk over Hummer. Het ontwikkelde zich van leverancier van het leger tot fabrikant van de moeder aller SUV’s. Net na 2000 begon de opmars en al een jaar of zes later was het verhaal voorbij. De hoge brandstofprijzen in de vorige crisis hielpen niet, maar wat Hummer definitief nekte, was de herstructurering van het zieltogende General Motors. Maar wie weet? Het is ook weer zo’n merk dat te mooi is om te blijven sluimeren.

Nog zo’n Amerikaanse icoon die in de bezuinigingen sneuvelde, was GM’s visitekaartje Pontiac. Dat werd bijna een eeuw geleden geboren, maar was in 2010 kennelijk niet meer rendabel te maken. Historisch gesproken spant Oldsmobile de kroon waar het om pijnpunten gaat. Het bestond al sinds het eind van de negentiende eeuw, maar in 2004 werd het licht uitgedraaid bij gebrek aan belangstelling van kopers. Het was toen bijna een eeuw lang onder de vleugels van GM.

De lijst is lang, zoals we al aanstipten. Zo was daar Geo, op basis van Suzuki-techniek. Dat werkte kennelijk niet, dus gooide GM het over een andere boeg met een merk dat het heel anders aan ging pakken dan alle andere. Saturn moest de oprukkende Japanse concurrentie een halt toeroepen. Het deelde daarbij slim platformen en motoren met onder andere Europese merken en modellen. De leukste was zonder twijfel de Saturn Sky roadster, die wij kennen als de Opel GT. Ook Saturn overleefde het faillissement en de wederopstanding van GM na de financiële crisis niet.

Komt de Dune Buggy terug?

Ook bij Ford en Chrysler vielen in de afgelopen decennia ontelbare merken om, zoals de respectievelijke Ford- en Chrysler-groepsmerken Mercury en Plymouth. Zij sloten aan in een lange, lange rij van niet zelden juist prachtige namen. We doen in willekeurig tijdlijn een greep: Checker (van de iconische New York-taxi), Willys (Jeeps), Studebaker (limousines met hun roots in 1852!), Avanti en Packard en hun nazaten AMC, Eagle, DeSoto en Tucker en tot slot dé flop van Ford. Dat was volgens velen de Edsel, met zijn laten we zeggen ‘merkwaardige’ snuit. Hij stond bij ons laatste bezoek aan het Ford-museum niet per ongeluk met die kant naar voren tegen de muur.

Automerken die ten onder gaan, doen dat soms hartverscheurend triest, maar soms ook met een glimlachtrekkende finale. Zo hier en daar tekent zich het begin van een nieuw hoofdstuk af. Zo overleed vorig maand op 94-jarige leeftijd Bruce Meyers, ontwerper van de Meyers Manx. Dat was een combinatie van een ingekorte Kever-basis en een glasvezel body erbovenop. Daarmee vond deze Californische surfer en afgestudeerd kunstspecialist in feite de Dune Buggy uit. Of Beach Buggy, zo je wilt. Hij verkocht er duizenden kits van en zijn idee werd talloze keren zoveel geïmiteerd. Het is hoe dan ook één van meest spraakmakende auto’s uit de Amerikaanse historie. Recent werd die weer volgens oorspronkelijk ontwerp geleverd. Belangrijk detail: eind vorig jaar verkocht hij – om voor de hand liggende redenen – de rechten aan een investeringsmaatschappij. Wie weet zullen we de oer-buggy dus in één of andere vorm terugzien …