Hebben we twee generaties Mazda 626 en de nieuwe 6e bij elkaar voor een reportage, blijken ze alledrie in een andere tint grijs. Toch zijn het bepaald geen grijze muizen. Want onze 6e ontmoet een Mazda 626 2.0 GT 4WS Liftback (1989) en Mazda 626 V6 2.5 24V Xerxes (1992). Op en en top Mazda's van weleer!
Aan het eind van de jaren 80 en in de jaren 90 bevindt Mazda zich op de toppen van zijn kunnen. De RX-8, de MX-3, -5 en -6, beide Xedossen, de nieuwe 323 én de 626 stralen een en al zelfvertrouwen uit. De nieuwe 6e moet dat goede gevoel herstellen. De AutoWeek-duurtest 6e ontmoet twee van zijn bekendste voorgangers.
626 ging eruit, 6 kwam erin 2002 in
Aan alles komt een eind, zo ook aan het bestaan van een van Mazda’s succesvolste modellen: de 626. Aan het begin van deze eeuw streept Mazda twee cijfers weg van de typeaanduiding: 626 verandert in het vrije anonieme 6. Zoals je ooit een Renault 6 had. Wat maakt de 626 zo bijzonder dat we er een uitgebreide reportage aan wijden? Ten eerste de lange looptijd van de middenklasser, verdeeld over zes generaties tussen 1970 en 2002, de evolutie van het design, de vele carrosserievarianten, en niet in de laatste plaats de technische finesse. Voordat hij tot 626 wordt omgedoopt, verschijnt in 1970 al de Capella op de thuismarkt, die in feite het startsein van de reeks is. In exportmarkten verkoopt Mazda het model als 618 of 818.
De tweede generatie (GB) krijgt de aanduiding 626 en is de enige met een behoudend, hoekig ontwerp en weinig technisch raffinement. Zo heeft hij als enige achterwielaandrijving via zo’n typisch grote klok tussen de achterwielen, die via een starre achteras met elkaar zijn verbonden. Volgens kenners roest dit model al in de folder. Zelfs een voor 300 gulden extra aangebrachte dikke tectylkoek mag niet baten. Geen wonder dat er weinig exemplaren zijn overgebleven.
Derde generatie 626 heeft voorwielaandrijving en is vooruitstrevend
Met de derde generatie - intern GC - gooit Mazda het in 1982 over een andere boeg. Het neemt de kritiek op de roestgevoeligheid ter harte en schakelt over op voorwielaandrijving. Met de GC beleeft Mazda de opmaat naar technologisch interessante oplossingen. Denk aan injectie, de komst van de turbo, 4WD, elektronisch geregelde schokdempers, herziene ventilatieroosters, en verbeterde aerodynamica. Vier jaar later verschijnt generatie GD, die gebruikmaakt van een aangepast GC-platform en een verbeterde veiligheid en handling in het vooruitzicht stelt, dankzij een vergrote, volwassener ogende carrosserie en als optie vierwielbesturing. Het model is een groot succes en betekent de doorbraak van Mazda in Europa.
De GE die in 1992 op de markt komt, continueert niet alleen het succes; het wordt een van de belangrijkste zakelijk gereden middenklassers, naast eeuwige concurrenten Opel Vectra, Toyota Carina, Volkswagen Passat en Ford Mondeo. Voor het eerst hebben Vectra en Sierra/Mondeo ernstig te lijden onder het 626-offensief, waarvan er in 1992 liefst 15.000 stuks nieuw de showroom verlaten.
V6 in de Mazda 626
De 626 is voor het eerst leverbaar met een prestigieuze V6 en wederom 4WS. Bovendien schittert hij met een zeer afgerond en glad carrosserie- en interieurontwerp dat in de smaak valt bij zakelijk rijdend Nederland, geholpen door gunstige leasetarieven. Met de GF zakt Mazda eind jaren 90 terug in de verkoopstatistieken: het zeer behoudende, op de Amerikaanse smaak toegespitste ontwerp spreekt een slinkende groep automobilisten aan. Leaserijders haken op grote schaal af. Opvolger Mazda 6 loopt eveneens keurig in de pas, maar kan evenmin potten meer breken. We zijn inmiddels in 2003 aanbeland. Al die tijd houdt Mazda vast aan de 6, maar de opkomst van de SUV en de cross-over maakt van de sedan en de liftback een muurbloem. Opvallend genoeg verschijnt er in 2025 een nieuwe 6, deze keer geheel elektrisch aangedreven, vandaar dat de letter ‘e’ is toegevoegd. Onze duurtester krijgt geschiedenisles. Voor deze reportage gaan we terug naar 1989 en 1992: de 6e ontmoet twee van zijn succesvolste voorgangers.
6e vele maten groter dan 626-en
Tussen zijn voorgangers, waarvan de GE nog steeds modern oogt, komt de elektrische 6e bijna futuristisch over. Niet alleen is hij een hele maat groter, zijn mix van afgeronde en scherpe lijnen vormt een groot contrast met zijn verre voorvaders. Toch hebben ze gemeen dat ze alledrie een vijfdeurs liftback zijn. De 6e is er evenwel uitsluitend in deze verpakking. Ook al is hij in samenwerking met Changan uit China ontwikkeld, de 6e is door de Kodo designtaal meteen als Mazda herkenbaar. Kodo dient als uitgangspunt en betekent vrij vertaald ziel, persoonlijkheid, emotie. De 6e speelt aan de hand van details met het verleden. Denk aan de smalle koplampen en de gebogen vorm van de daklijn. De gedeelde achterlichten zijn wederom, maar nu bijna plichtmatig, met elkaar verbonden middels een ledstrip. De enorme 19-inch wielen nopen tot grote wielkasten en prominente spatborden.
Nu alleen nog een liftback
De vorige edities kon je krijgen in vier respectievelijk drie carrosserievarianten: sedan, vijfdeurs liftback, coupé en stationwagon. Die tijd is voorbij: de sedan, de coupé en de stationwagon zijn vervangen door de cross-over en de SUV. Je ziet aan het trio overduidelijk in welk tijdvlak ze opereren: de GD is een overduidelijk jaren-80 auto. Hij is overduidelijk ontworpen met de Europese smaak als leidraad, zodat hij kan meestrijden met de Opel Vectra en de Ford Sierra om de gunst van de vele kopers. Dat doet hij met verve, mede dankzij het moderne ontwerp en de strakke afwerking. Kijk eens naar die prachtige witte lichtmetalen wielen, de lage brede koplampen, de deels in carrosseriekleur meegespoten bumperspoilercombinaties en in dit geval witte skirts. Hij gaat de geschiedenis in als de eerste serieuze Japanse concurrent in de middenklasse waarvan de Europeanen wakker liggen.
Stijlbreuk bij de Mazda 626 GE
Opvolger GE belooft een stijlbreuk. De ontwerpers hebben de lastige taak een nog breder publiek aan te spreken: de 626 moet welgevallen op drie continenten. Verdwenen zijn de hoekige vormen, de zwarte kunststof vlakken en de gedraaide stalen wieldeksels. Daarvoor in de plaats een druppelvorm in optima forma, perfect aansluitende bumperpartijen geheel in carrosseriekleur, kamerbrede achterlichten en reflectoren en een fraai geïntegreerde achterspoiler en dichte plastic wieldeksels die tezamen perfecte aerodynamica uitstralen. Nog meer dan de Ford Mondeo en de Opel Vectra hebben te bieden. De coupé heeft het loodje gelegd, de stationwagon is een doorontwikkeling van het vorige model.
Extra cachet biedt de Mazda 626 Xerxes. Zo heeft hij skirts tussen de spatborden, loopt de voorbumper dieper door en krijgt hij zijn eigen lichtmetalen wielen. Pas met de nieuwe 6e maakt Mazda weer indruk in de hogere middenklasse. Het ontwerp grijpt terug naar het verleden, met name de liftbackvorm. De smalle, brede koplampen doen denken aan 626-modellen van weleer en de grille in huidige Mazda-stijl is zelfs ledverlicht. Toch zien wij overeenkomsten met nieuwe Chinese modellen van Xpeng en Nio. Het geheel is een klasse groter en letterlijk hoger. Vergelijk de voetafdruk eens met de edities uit de jaren 80 en 90. De 6e is een imposante verschijning temidden van de huidige generaties grote middenklassers en EV’s. Mooi? Jazeker. Bovendien biedt hij veel auto voor zijn geld.
GLX stond voor royale uitrusting
Drie totaal verschillende cockpits schitteren ons tegemoet, zodra de portieren zijn geopend. Twee analoge 626-modellen tegen een digitale. De oudste van het trio in het bezit van Hans Peters, voorzitter van de Mazda 626 Club. Hij zag kans deze koninklijk aangeklede GLX te bemachtigen. De auto stamt uit 1988, de tijd waarin kleurrijke interieurs de standaard waren. Pak de brochure er maar bij: donkerbruin, beige, blauw en zelfs bordeauxrood behoort tot de mogelijkheden. Alles is in kleur, tot en met pook, stuur en dashboard aan toe. De stoelen nodigen uit, al zit je best laag. De zetels hebben een rugleuning die eerder thuishoort in een coupé dan in een gezinswagen.
De gehele ergonomie verdient een pluim. De zowel geinige als praktische schakelaars aan het instrumentcluster, de schuifjes voor de ventilatie, de radio zonder voorkeurzenders, de overzichtelijkheid en de rijpositie. En als ze door 12 Volt worden gevoed, oscilleren (bewegen) de ventilatieroosters zichtbaar. Bovendien ziet het geheel er heerlijk jaren 80 uit.
De nieuwere 626 is helemaal jaren 90
Helemaal jaren 90 voel je je in de nieuwere 626 van Roy Jacobs. Ook hier merk je direct hoe ‘laag’ deze auto’s nog geconstrueerd zijn. Het dashboard met zijn zachte, organische vormen, de wilde dessins op de fijne stoelen verraden het karakter van dat decennium. De ergonomie laat in feite niets te wensen over, net als de bediening. Kijk eens naar de fraai druktoetsen van de ventilatie, die je met precies de juiste kracht indrukt, waarna er een lampje aanspringt. Simpel en doeltreffend. De tweede zitrij biedt de opgroeiende jeugd volop de ruimte. Daar weer achter tref je een immense kofferruimte, die je door de grote toegangsdeur eenvoudig volstouwt. Wat pleit voor beide 626’s is dat ze geen monstrueuze middenconsole hebben die bestuurder en bijrijder scheiden. Dat is een ergernis in de 6e. Veel te hoog en veel te breed.
Mazda 626 Xerxes.
Hoge instap 6e
Het valt op hoe hoog de instap is van de elektrische 6e. Doordat het accupakket in de bodem is verstopt, zit je veel hoger dan in zijn voorgangers. Maar door de platliggende voorruit moet je toch diep doorbuigen en je hoofd intrekken. Je treft een weldadig aanvoelend interieur met mooie materialen, althans boven de gordel, mat aluminium decor en, als je de Takuma Plus-versie hebt, afgewerkt met softleder en alcantara. Eventueel in cognackleur.
Geen auto van nu zonder prominent aanwezig aanraakscherm. In de 6e stel je de meeste functies in via een swipebeweging op het touchscreen. Te veel naar onze smaak, er zijn te veel praktische knoppen verdwenen. Kleine lettertjes en icoontjes vind je in overvloed op het scherm. Mag het ietsje groter, Mazda?
De enorme wielbasis van 2,9 meter garandeert meer dan voldoende beenruimte voor de achterpassagiers. Bagageruimte is er zowel voorin als achterin: voorin in de vorm van een frunk van 72 liter, achterin heb je 466 liter tot je beschikking en bij een platgelegde bankleuning zelfs 1.074 liter. De nogal vlakke voor- en achterruit nemen redelijk wat zicht weg. Dat verergert als de achterspoiler in werking treedt: een accessoire dat het rijbereik dient, want het vermindert de luchtweerstand. Camera’s hebben de taak de bestuurder te informeren over de toestand achter de 6e.
Mazda 626 2.0 GT heeft vierwielsturing
Hoe ouder, hoe minder motorvermogen, hoe minder vlot, hoe langzamer de acceleratie en hoe hoger het verbruik. Die vlieger gaat op voor deze drie Mazda’s. De 626 2.0 GT van Hans is in 1989 de sterkste motorisering. Als hij het zonder 4WS zou stellen, zou hij door zijn vedergewicht van 1.000 kilo bijna even vlot meekomen met de 626 Xerxes, de mooie techniek drijft de voertuigmassa op tot 1.200 kilo. Hij voelt dan ook enigszins stroperig aan, alsof hij met dat meergewicht geen raad weet. Hier biedt het actieve 4WS (vierwielsturing) de helpende hand: zelfverzekerd en accuraat rondt hij vrijwel elk soort bocht. Zelfs inparkeren is een fluitje van een cent, doordat de achterwielen in dezelfde richting meedraaien met de voorwielen.
Voor het eerst zescilinder
Voor het eerst huist er een zescilinder onder de sterk aflopende kap van de 626 die vanaf 1992 de weg is opgestuurd. Vandaar dat het een V6 is, met 2,5 liter slagvolume, die minder lengte en inbouwhoogte verlangt. Uiteraard voorzien van vier kleppen per cilinder omlaag geduwd door vier nokkenassen, verdeeld over twee cilinderbanken. Mazda moet mee in de vaart der volkeren: Ford en Opel zijn hem voorafgegaan. De V6 komt ook te liggen in de Xedos 6 (2.0) en 9, hoger in de markt gepositioneerde zustermodellen met een eigen ontwerp. De V6 loopt met een souplesse die zelfs vandaag nog imponeert: fluisterstil, trillingvrij en onderin beresterk.
626 Xerxes kostte over de 60.000 gulden
De 626 Xerxes is destijds nieuw een dure jongen. In ons land tikt de versie met handbak al ruim 60.000 gulden aan, waardoor zijn aandeel in de verkoopstatistieken minimaal is. De durfal die hem aanschaft krijgt er veel voor terug. Genoemde V6, een koninklijke uitrusting en aankleding én wederom vierwielbesturing, tenminste, als dat is aangevinkt. In Mazda-termen heet het speed sensitive. Hoe hoger de snelheid hoe minder de stuuruitslag van de achterwielen. Bovendien werkt het met elektronica, die ook zorgt dat de achterwielen assisteren bij het inparkeren. Tegelijk heeft Mazda het 4WD-systeem laten vallen wegens gebrek aan belangstelling in de lage landen. De 626 Xerxes rijdt opvallend modern voor een inmiddels 34 jaar oud ontwerp. Hij stuurt strak, volgt commando’s kordaat op, hoewel hij er rond de middenstand wat minder vaag zou mogen zijn. Helaas ontbeert de 626 van Roy de vierwielaandrijving. Er is ten opzichte van de GD opvallend minder windgeruis, wat is terug te voeren tot het aalgladde koetswerk. 4WS compenseert deels het gemis van 4WD.
En dan de 6e: een achterwielaandrijver
Op een vlak maakt de 6e een sprong terug in de tijd: het is een achterwielaandrijver. De fossielgestookte vier-in-lijn of V6 heeft echter plaatsgemaakt voor een elektromotor en een eenversnellingsautomaat tussen de wielen. Hiermee loopt de 6e feitelijk in de pas met zijn concurrenten. Dat zijn nu de Volkswagen ID.7, de Tesla Model 3 en uiteenlopende Chinese marktbestormers. Er zijn twee vermogensvarianten, 245 en 258 pk, waarvan de sterkste in 7,2 seconden vanuit stilstand naar 100 km/h sprint.
Opvallend is de keuze van Mazda om de sterke Long Range versie met een 80 -kWh Nikkel-Kobalt-Mangaan pakket uit te rusten en het basismodel (0nze duurtester) met een 68-kWh LFP-batterij. Laatstgenoemde laadt 165 kW in 24 minuten van 0 naar 80 procent, terwijl de Long Range voor 90 kW 47 minuten nodig heeft. Het verschil in rijbereik bedraagt slechts 73 km in het voordeel van de Long Range (552 km tegen 479 km).
Bij de 6e dingen voor verbetering vatbaar
Tussen al het EV-geweld valt de Mazda 6e niet uit de toon, maar er zijn onderdelen voor verbetering vatbaar. Zo is de respons van zowel stroom- als rempedaal loom. Als je de automaat wilt inschakelen reageert de 6e erg traag. Het rempedaal dien je sterk in te trappen om de auto tot actie te dwingen. Daarnaast missen we het scherpe stuurkarakter van de laatste generaties ‘6’. De vering en demping voelen wat onbestemd aan, dat we in eerdere test beschreven als weinig dynamisch. De achteras lijkt erg hard geveerd, maar dat is toe te schrijven aan de bandenspanning van bijna 3 bar.
Met de elektrische 6e wil Mazda zijn reputatie van spraakmakend design en technologische innovatie opnieuw bevestigen. Of het grote publiek de 6e ook als zodanig ervaart, is nog even de vraag.
Zo kwam het van 626 tot 6e
De oorsprong van de Mazda 626 gaat in feite terug naar 1970 als de Capella op de markt verschijnt. In exportmarkten heet hij 618 en 818. Het silhouet doet denken aan dat van de Peugeot 504, mede door zijn aflopende achtersteven. De tweede generatie heet intern CB en verschijnt in 1978.
Mazda maakt in de jaren 80 en 90 een bloeiperiode door. Het vernieuwt de 323, de 626, introduceert het label Eunos, de Xedos 6 en 9, lanceert de RX-8, de MX-3, -5 en -6, experimenteert met compressoren, brengt de kleinste V6, houdt de rotatiemotor in ere en doet mee met de 4WD- en 4WS-rage onder de Japanse fabrikanten.
Vanaf de GC bemoeit Ford, dat een minderheidsbelang in Mazda heeft, zich met de productstrategie. Vandaar de omschakeling naar voorwielaandrijving. De nieuwe 626 rolt uit de zeer moderne Mazda-fabriek in het Japanse Hofu.
De 626 heet op zijn thuismarkt Capella, de Ford-versie heet Telstar. Als Kia Concord en Capital beleeft het model een doorstart. Ford gebruikt het platform zelfs voor de Probe. Deze GC-generatie van de 626 schopt tot de vijfde plaats in de Auto van het Jaar verkiezing van 1982. In Europa is het een geliefd model.
Mazda tovert naast de 626 Xerxes andere technologische lekkernijen uit de hoge hoed: zo verschijnt de 2.0 D Comprex voor de leasemarkt. In plaats van de gebruikelijke turbo-ondersteuning neemt de compressor die taak over om de 2-liter dieselmotor extra pit te verschaffen.
Ook de reguliere 626-modellen hebben een ingenieuze achterwielophanging; TTL in Mazda termen. De Twin Trapezoidal Link constructie stuurt iets mee, waardoor de 626 zich in bochten neutraler gedraagt dan een standaard voorwielaandrijver. Vierwielbesturing raakt bij alle grote Japanse automerken in zwang: behalve bij Mazda kun je ook bij Honda, Nissan, Toyota en Mitsubishi terecht voor 4WS.
Ford heeft meer invloed op de totstandkoming van de laatste 626. Dat is duidelijk te zien aan het conventionele ontwerp. Het succes van de voorgaande editie kan Mazda niet evenaren. In 2002 vervalt de 626 ten faveure van de Mazda 6. Tussen 1970 en 2002 rollen er 4.345.279 exemplaren van de 626 van de productieband.
In 2025 verrast Mazda met de 6e. Het ontwerp grijpt enigszins terug naar het verleden, maar ziet er zeer modern uit. De 6e is in feite geen echte Mazda: het Chinese Changan neemt de ontwikkeling voor zijn rekening. De 6e rolt zelfs van een Chinese productieband.
Foto's Louis Blom
