Vanaf 2020 geen verkeersdoden meer in een Volvo

Het wereldberoemde strand van Santa Monica, waar Pamela Anderson ooit op haar bevalligst drenkelingen achterna peddelde in de serie Baywatch, is een bijna onwerkelijk decor voor het gitzwarte onderwerp waar we over spreken met Volvo’s veiligheidschef Andreas Lindberg. “Tussen de 1,2 en 1,3 miljoen mensen sterven wereldwijd per jaar in een auto. Dat is verschrikkelijk”, trapt de sympathieke, ietwat schuchtere Zweed af. Wat Volvo betreft moet daar een einde aan komen en daarom werkt het merk al enkele jaren toe naar wat het Vision 2020 noemt: geen doden meer in een Volvo, dat is nogal een belofte. Hoe is die precies gedefinieerd? “Het is zelfs meer dan dat”, stelt Lindberg. “Vanaf 2020 mag niemand meer doodgaan of ernstig gewond raken in een Volvo.”

Diep ravijn
Als iemand een 300 meter diep ravijn in rijdt, overleeft hij dat niet. Wat zijn de randvoorwaarden? “Je moet het zien als een visie, van waaruit alle ontwikkelingen worden gestuurd. Elke beslissing die wij nemen, heeft deze visie als basis. Je moet het als een holistisch geheel zien en dat onderscheidt Volvo van andere autofabrikanten. Alles is met elkaar verbonden via onze veiligheidsideeën.”

Praktisch gezien: wat onderscheidt een Volvo vanaf 2020 van zijn voorgangers om die belofte in te lossen? “Zie het als een ui, die je laagje voor laagje pelt. Je ziet niet veel gebeuren, maar elke laag is een nieuwe verbetering. Het zijn steeds kleine stapjes, niet één oplossing. En precies zo werkt het ook in de praktijk. Het voorkomen van letsel zelf is ook een stappenplan. Stel, de bestuurder raakt oververmoeid. De auto merkt zijn afwijkende gedrag op en geeft eerst een waarschuwingssignaal. Wanneer de bestuurder daar niet op reageert, treedt de actieve rijbaanassistent in werking. Stel echter dat het zo’n bestuurder is die daarvan niet is gediend en het daarom heeft uitgeschakeld, wat dan? Daarom hebben wij de hulpsystemen in twee groepen opgesplitst: de uitschakelbare, die niet iedereen op prijs stelt, en die wij het engeltje op de schouder noemen, die niet zijn uit te schakelen, zoals City Safety. Dat zal altijd ingrijpen wanneer nodig, maar blijft onopgemerkt zolang je normaal rijdt. In dit voorbeeld, met uitgeschakelde lane assist, zal de auto in de berm raken. Dan grijpt automatisch sturen alsnog in en, afhankelijk van de aanrijhoek, automatisch remmen. Dat is de tweede trap. Daarna trekken de gordels de inzittenden in een rechte positie, zodat ze optimaal tegenover de airbags komen te zitten.”

Ongevallendatabase
Om alle mogelijke consequenties van een ongeval te kunnen analyseren, bouwt Volvo al sinds 1970 aan een database, vertelt Lindberg. “Daar zitten inmiddels gegevens in van 43.000 ongevallen. Wanneer binnen een straal van honderd kilometer rond Göteborg een ongeluk gebeurt, krijgt ons team daar een melding van. Dat team gaat erheen en analyseert het ongeval. Niet alleen de impact zelf, maar ook de omstandigheden waardoor het kon gebeuren. Dat maakt deel uit van onze holistische visie. Niet alleen de crash zelf interesseert ons, maar ook waarmee de bestuurder net ervoor bezig was. Was hij druk met iets anders? Was hij vermoeid? Het gaat om de persoon achter de gebeurtenissen. Tegenwoordig verleggen we onze aandacht steeds meer van de impact zelf naar de momenten ervoor, dus behalve de gevolgen minimaliseren voorkomen dat het überhaupt misgaat; in feite van passieve naar actieve veiligheid.”

Je hoort wel eens dat auto’s met meer actieve-veiligheidssystemen vaker zijn betrokken bij ongevallen omdat de bestuurder er te veel op vertrouwt. Herken je dat? “Absoluut, en dat is een slechte ontwikkeling. Daarom hoeden wij ervoor dat onze systemen niet te veel beloven. Systemen die het 99,9 procent van de tijd doen, zijn het gevaarlijkst. Dan raak je er aan gewend en ga je erop vertrouwen. Dat mogen we niet laten gebeuren. Natuurlijk gaan we uiteindelijk richting autonoom rijden, maar zolang we daar niet zijn, blijft de bestuurder controle houden. Mede daarom moet je bij onze actieve stuurassistent steeds je handen aan het stuur houden.”

Dutje
Autorijden verandert op dit moment in ras tempo. Heeft dat consequenties voor de veiligheidsmaatregelen? “Zeker. Neem de elektrificatie: de elektromotoren zitten heel anders in elkaar en zitten vaak ook op een andere plek dan de conventionele verbrandingsmotor, maar ze moeten in geval van een aanrijding nog steeds zo veel mogelijk energie absorberen, dus daar moet je in de veiligheidsconstructie rekening mee houden. En dat geldt natuurlijk evenzo voor de accu’s, terwijl de brandstoftank juist weer vervalt. En je zou het misschien niet verwachten, maar autonoom rijden heeft grote gevolgen voor de veiligheid; natuurlijk de actieve, maar minstens zo veel voor de passieve. Op dit moment is het zo dat gordels, airbags en dergelijke zijn geoptimaliseerd voor een zittende positie in de rijrichting”, aldus Lindberg. Hij tovert een foto op zijn telefoon van de 360c, een autonome concept-car, met een slapende dame aan boord. “Het is natuurlijk prachtig dat je ooit van A naar B kunt rijden terwijl je een dutje doet, maar dat betekent dat je ook liggend nog veilig moet zijn. Daarvoor ligt ze onder een soort veiligheidsdeken, feitelijk een gordel voor een liggende houding. En dat is maar één van de vele voorbeelden. Bij autonoom rijden kunnen inzittenden in vele posities zijn op het moment van impact.”

Kunnen we stellen dat passieve veiligheid voor autonome voertuigen gecompliceerder wordt? “Beslist, dat wordt veel ingewikkelder. De crashtest-dummy’s zoals we die nu gebruiken zijn gemaakt om te zitten, dus daar kunnen we in toekomstige, autonome auto’s niets meer mee. Al dat soort zaken moeten we vanuit heel andere perspectieven gaan benaderen.”

Om zeker te stellen dat er tijdens het ontwikkelen van nieuwe modellen geen enkele concessie wordt gedaan aan veiligheid heeft de veiligheidsafdeling bij Volvo een vetorecht, besluit Lindberg. “Wanneer een bepaald aspect verder helemaal af en akkoord is, maar wij zijn er niet honderd procent tevreden over, gaat het dus niet door. Volgens mij zijn wij de enige autofabrikant waar de afdeling veiligheid zo veel macht heeft.”

Dit interview verscheen eerder in AutoWeek 47/2018.