Stellantis wil differentiatie, maar met zoveel mogelijk dezelfde onderdelen

Eigenlijk wel verfrissend: bij Stellantis, ontstaan uit de samenvoeging van FCA en PSA, zijn ze officieel van het globaliserings-orgel af en wordt volmondig toegegeven dat het nodig is om per wereldregio en zelfs per land met marktspecifieke producten te komen. Neem bijvoorbeeld Europa, waar 70 procent van de markt in handen is van Europese merken. Dat lijkt misschien logsich, maar vergeet niet dat de autowereld de laatste jaren juist in de ban is van globalisering. Dat veel nieuwe EV’s vrij forse cross-overs zijn, heeft daar alles mee te maken: zo’n model scoort niet alleen in Europa, maar potentieel ook in Noord-Amerika, Azië en elders. Hetzelfde geldt voor nieuwe merken, die uit China of uit de gelederen van bestaande autofabrikanten (Polestar) op de wereld worden afgevuurd, en als het even kan overal moeten scoren.

Dat ze bij Stellantis niet op een merk meer of minder kijken, is al even bekend. Het gigantische concern heeft Jeep, Ram, Dodge, Chrysler in de Amerikaanse showrooms staan, terwijl we het in Europa kennen van onder meer Abarth, Fiat, Citroën, Opel, Peugeot, Alfa Romeo, DS én Lancia. De enige reden dat de twee laatstgenoemden naast elkaar kunnen bestaan, lijkt ons (speculatief) inderdaad dat DS in Frankrijk meer potentieel heeft, en Lancia in Italië.

Stellantis wil ook op andere vlakken differentiëren. Het bedrijf schetst een beeld van de succesfactoren die tot voor kort leidend waren, zoals werken op mondiale schaal, leiderschap in de grootste en meest vooraanstaande markten (Europa en Noord-Amerika), sterke merken met een loyale klantenkring en natuurlijk goede producten. Volgens Stellantis is die reeks oude waarden verstoord door onder meer de opkomst van China en elektrificatie, maar ook veranderde verwachtingen van de klant.

Het is nu veel meer dan een paar jaar geleden van belang om niet alleen die twee vooraanstaande markten, maar iedere individuele markt goed in de gaten te houden en te bedienen met specifieke producten. Zelfs binnen één land kunnen er enorme verschillen zijn. Als voorbeeld noemt Stellantis ‘fragmentation of climate consciousness’, ofwel de mate waarin mensen zich bewust zijn van of geïnteresseerd zijn in klimaatproblematiek. Aan de westkust van de VS ligt dat bewustzijn hoog en worden dus relatief veel geëlektrificeerde producten verkocht, elders in Amerika is dat anders.

Differentiatie als toverwoord dus, maar tegelijkertijd laat Stellantis zich voorstaan op het feit dat het enorme schaalvoordelen behaalt. Per verkochte auto zou Stellantis maar 2.053 euro kwijt zijn aan R&D, tegen 4.217 bij een groep van door Stellantis zelf geselecteerde concurrenten. Hoe het bedrijf die twee zaken combineert? Door het aanbieden van veel verschillende aandrijflijnen binnen één enkel model, maar ook door wat we al van Stellantis kennen: het zoveel mogelijk uitmelken van ieder platform. In de presentatie meldt Stellantis trots dat 60 procent van het portfolio vanaf nu wordt gebouwd als zogenaamde ‘reskin’ of andere afgeleide. Vooral het ‘reskinnen’ zien we nu al veel, ook in Europa. Denk aan de manier waarop een Lancia Ypsilon grotendeels identiek is aan de Opel Corsa, maar ook aan de wat subtielere wijze waarop de Jeep Avenger niet alleen zijn platform, maar ook heel wat minder opvallende exterieur- en interieurdelen deelt met de Fiat 600e.

Daarbij merken we overigens wel op dat er nog een levensgroot technisch verschil is tussen de modellen die Stellantis in Noord-Amerika verkoopt en die van Europese bodem. Hier is vrijwel het gehele gamma van Stellantis inmiddels opgebouwd rondom platforms en met (infotainment-)technologie uit Franse PSA-huize, terwijl moderne Jeeps en Rams nog altijd ram(!)vol zitten met onderdelen die we van het oude FCA kennen. Het wordt zonder meer interessant om te zien wat er op dat vlak met de nieuwe Jeep Renegade gaat gebeuren. Deze compacte Jeep is immers in beide wereldregio’s relevant en wordt ook in Europa gemaakt.