Pas rond 1960 gingen autofabrikanten zich om veiligheid bekommeren

Als je in de jaren 60 in Nederland de weg op ging, was de kans vijf keer groter dan nu dat je nooit meer thuiskwam. Het aantal verkeersdoden lag in die tijd namelijk op meer dan 3.000 per jaar, het vijfvoudige van het cijfer van tegenwoordig. Dat kwam vooral door de massamotorisering. De ­auto’s op de weg groeiden enorm in aantal, en dan waren er ook nog eens de duizenden brommers, ­motoren en fietsen die tussen de auto’s door laveerden. En als die auto’s nu nog stevig waren … Op foto’s van ongevallen uit de jaren 50 en 60 kun je zien dat auto’s bij een aanrijding als een prop papier in elkaar werden gefrommeld. Een andere mogelijkheid was dat een auto bij een aanrijding juist openspatte. Dan sprongen de portieren open en soms brak de auto in tweeën. De inzittenden werden daarbij vaak uit de auto geslingerd. Gebeurde dat niet, dan waren ze niet veel beter af, want ze konden dan door de voorruit slaan en in elk geval werden ze bij de aanrijding door de harde interieuronderdelen in elkaar gebeukt. De bestuurder werd bovendien gespietst door de stuurkolom, en vervolgens geplet doordat de motor het passagierscompartiment binnendrong.

Het begrip ‘kooiconstructie’ werd voor het eerst toegepast in 1947 in een … Tucker. Dit automerk was bedacht door de Amerikaan Preston T. Tucker en was een auto vol nieuwigheden. De kooiconstructie bevatte een rolbeugel en de stuurkolom zat achter de vooras en kon dus niet gemakkelijk naar binnen dringen. Er waren zachte materialen in het interieur verwerkt en de voorruit kon niet versplinteren. Jammer dat deze visionaire auto nooit in massa­productie is gegaan, want nu moesten we nog jaren wachten op al die veiligheidsvoorzieningen. De Zweedse autofabrikanten liepen voorop; Saab en Volvo leverden in 1956 al gordels voor hun auto’s. De nieuwe Volvo Amazon had daarbij ook een zacht bekleed dashboard en een gelaagde voorruit. Het zou nog zeker twintig jaar duren voordat die laatste voorziening standaard werd op alle auto’s.

Toen kwam Pininfarina met zijn Sigma. Het was 1963 en bij de meeste autofabrikanten speelde veiligheid nauwelijks een rol. De Pininfarina Sigma, een ­studiemodel dat niet op een bestaande auto was ­gebaseerd, was juist geheel rondom het begrip ­veiligheid ontworpen. Er was een kooiconstructie met rolbeugel. De stuurkolom was kort, doordat het stuurhuis dicht achter het schutbord was gemonteerd. De schuifdeuren konden niet openspringen en de ronde, gladde vormen van de carrosserie zorgden ervoor dat er zo min mogelijk uitsteeksels waren, waaraan een voetganger zich bij een aanrijding kon verwonden. Ook in het interieur waren er geen ­gevaarlijke punten, maar wel heel veel zachte, schokabsorberende materialen. Gek genoeg zaten er geen veiligheidsgordels in de Sigma. Pininfarina was van mening dat elke bestuurder zelf moest weten of hij gordels wilde hebben of niet. Er waren dus alleen ­bevestigingspunten aangebracht. Met de Sigma wilde Pininfarina niet alleen een idee geven van de vele veiligheidsvoorzieningen die er in 1963 mogelijk waren, maar bovendien wilde het laten zien dat een veilige auto ook mooi kon zijn.

Pininfarina Sigma

Middenberm

Het wegennet van Nederland was niet berekend op de sterke groei van het wegverkeer. Veel doorgaande wegen waren bestraat met klinkers, die bij regen spiegelglad konden worden. De grote, doorgaande wegen heetten rijkswegen, maar leken nauwelijks op de snelwegen die we nu hebben. In 1933 werd de rijksweg van Den Haag naar Rotterdam volgens een nieuwe indeling aangelegd, met twee rijbanen, gescheiden door een middenberm. Dat idee kwam destijds van een ambitieuze ingenieur bij Rijks­waterstaat, een zekere ingenieur Anton Mussert … In de jaren 50 hadden nog lang niet alle rijkswegen die middenberm. En als er een middenberm was, stond er alleen maar struikgewas in, waar je met een slippende auto gemakkelijk doorheen kon schieten.

Midden jaren 50 kwam eerst het zogeheten olifantsdraad, lange strengen gevlochten staaldraad die op gevaarlijke plaatsen langs de snelwegberm werden gespannen. In 1962 laaide in Den Haag de discussie op over het beveiligen van middenbermen van de rijkswegen, nadat er talloze auto’s door die middenberm heen waren geschoten met dramatische gevolgen. In 1963 kwam er een proef waarbij olifantsdraad, vangrails en beveiliging door middel van een aarden wal op diverse rijkswegen werden getest. Uiteindelijk won de vangrail het pleit en vanaf pakweg 1967 zagen we steeds meer vangrails langs het Nederlandse wegennet verschijnen. Olifantsdraad is tot in de jaren 70 in gebruik geweest.

Chevrolet Corvair

Ondertussen werd in de Verenigde Staten de bevolking wakker geschud door Ralph Nader. Deze journalist en veiligheidsapostel startte een publiciteitscampagne waarin hij de auto-industrie aan de schandpaal nagelde. Auto’s in de VS waren volgens Nader namelijk ‘unsafe at any speed’; dat was dan ook de titel van zijn boek hierover, dat in 1965 verscheen. En inderdaad vielen in de vroege ­jaren 60 bijna 50.000 dodelijke slachtoffers per jaar in het Amerikaanse verkeer. Daarvan waren 20.000 sterfgevallen te wijten aan de onveilige inrichting van de betrokken auto. Nader richtte zijn pijlen aanvankelijk op de Chevrolet Corvair. Die opmerkelijke auto, met een zescilinder boxermotor achter de achteras, was volgens hem levensgevaarlijk. Ook alle andere modellen bleken echter onvoldoende veiligheids­voorzieningen te bieden.

Chevrolet Corvair

De acties van Nader zetten een onstuit­bare beweging in gang. Overheden en consumentenorganisaties ­eisten van autofabrikanten dat ze hun auto’s veiliger zouden maken. De federale overheid kwam met ­veiligheidseisen voor auto’s en legden die wettelijk vast. De autofabrikanten gingen overstag; ze moesten wel. Dus monteerde General Motors bijvoorbeeld vanaf 1967 standaard schok­dempende stuurkolommen in al zijn auto’s.

En toen gebeurde er iets onverwachts. De auto­fabrikanten hadden steeds gedacht dat het thema ‘veiligheid’ geen rol zou spelen bij de verkoop van auto’s. Sterker nog, als je over veiligheid zou ­beginnen, zou je de risico’s van het autorijden ­benadrukken en zouden klanten kopschuw kunnen worden. Nee, om auto’s te verkopen moest je de klanten alleen vertellen hoe mooi en fijn het leven met een auto werd. Nu ineens bleek echter dat veiligheid wel degelijk een verkoopargument was. Plotseling zagen we dus zaken als kreukelzones en schokabsorberende stuurkolommen verschijnen in de advertenties van auto­fabrikanten.

Schuine neus

Ook in Europa gingen autofabrikanten er ineens prat op dat ze een kooiconstructie in hun auto hadden, of standaard veiligheidsgordels. Merken als Volvo en Saab waren vanzelf in het voordeel, maar ook Mercedes-Benz greep elke gelegenheid aan om bijvoorbeeld zijn botsproeven te laten zien. Andere fabrikanten volgden het voorbeeld. Het ene na het andere automerk kwam met studiemodellen die bol stonden van futuristische veiligheidsvoorzieningen. Er waren concept-cars met installaties om voet­gangers op te vangen, er werd geëxperimenteerd met airbags en er werden allerlei soorten verstevigingen ontwikkeld. In de jaren 70 was veiligheid hét onderwerp voor autofabrikanten. Een auto werd als veilig gezien als hij driepuntsgordels had, een kooiconstructie, een gelaagde voorruit, een dubbel ­uitgevoerd remsysteem en schokabsorberende bumpers.

Volvo Experimental Safety Vehicle

Volvo ging hier heel ver in. De 144-serie werd in 1974 op de schop genomen. Er waren ervaringen opgedaan met een ‘Experimental Safety Vehicle’. De grote, schuine neus van die auto werd nu op de productiemodellen toegepast. Ook dat andere Zweedse merk ging ver en monteerde zware, schokabsorberende bumpers op de Saab 99. In de VS hadden ze het licht gezien en gingen de ­autofabrikanten nu helemaal los. Veel auto’s daar kregen een neus die geheel van schokabsorberende kunststof was gemaakt. Al in de jaren 50 werd er ­geëxperimenteerd met remmen die niet konden blokkeren. Uiteindelijk bleken hydraulische systemen onvoldoende, er was elektronica bij nodig om een noodstop tot een goed einde te brengen. In 1978 ­verscheen het eerste antiblokkeersysteem op de Mercedes S-klasse. In 1985 was de Ford Scorpio de eerste auto die standaard met ABS werd uitgerust.

Heupgordels

Eén van de belangrijkste veiligheidsvoorzieningen in de auto is de veiligheidsgordel. Er circuleren diverse namen als vermeende uitvinders. Het schijnt dat in 1903 een zekere Levean patent heeft aangevraagd op veiligheidsgordels in de auto. Al dik vijftig jaar eerder had de Britse uitvinder Sir George Cayley ­echter ook een dergelijke vinding gedaan. Beide heren gebruikten echter een principe dat al zo oud was als de wereld. In de scheepvaart bonden zee­lieden op grote zeilschepen zichzelf namelijk vast aan de mast als het schip in een storm terechtkwam. In vliegtuigen werden gordels al voor 1940 toegepast.

Autogordels zagen we voor het eerst in de jaren 50, toen ze leverbaar werden in diverse Amerikaanse modellen. In 1958 was Saab de eerste fabrikant die gordels standaard op al zijn modellen leverde. Die eerste gordels waren nog heupgordels. Die konden wel voorkomen dat je als automobilist bij een crash uit de auto werd geslingerd, maar niet dat je met je hoofd op het dashboard of door de voorruit sloeg. Volvo leverde al in 1958 driepuntsgordels in zijn ­nieuwe Amazon. Eerst waren die nog instelbaar, maar rond 1970 verschenen de eerste driepunts­gordels met oprolautomaat.

Autogordels zijn betrekkelijk onzichtbare dingen, maar er kwam een andere veiligheidsvoorziening die meer in het oog sprong: de hoofdsteun. Volvo en Mercedes-Benz waren er voorlopers mee. Vanaf het midden van de jaren 70 waren hoofdsteunen aanwezig in vrijwel elke nieuwe auto. In de jaren 70 verschenen ook de eerste airbags al. Amerika liep daarbij voorop. In de Oldsmobile Toronado van 1973 was voor het eerst een airbag ­leverbaar. In Europa was het de Chrysler Voyager die in 1988 als eerste standaard was voorzien van een airbag voor de bestuurder.

Apk

Kreukelzones, autogordels en vangrails kunnen bij een aanrijding de schade beperken, maar het is natuurlijk veel interessanter om die aanrijding te voorkomen. Eén van de manieren om dat te doen, is om te zorgen dat de duizenden auto’s die elke dag de weg op gaan in goede staat verkeren. In de jaren 70 en 80 was Het Wrak van de Weg een populair tv-programma. We zagen dan een auto die door de politie van de weg was gehaald en in erbarmelijke staat verkeerde. In die jaren was roest nog een groot probleem en er reden heel wat auto’s rond die elk moment in elkaar konden storten vanwege dit ­‘bruine monster’. Gaten in de vloer werden afgedekt met plankjes, lekke schokdempers werden genegeerd en dat maar drie van de vier wielen remwerking vertoonden, werd opgevangen door niet hard te remmen. Veelvuldig waren deze auto’s zo ver heen, dat ze elk moment in tweeën konden breken, wat in het programma diverse keren proefondervindelijk werd aangetoond.

De apk (voor personenauto’s) in 1985 zou wel eens de belangrijkste veiligheids­maatregel van de afgelopen vijftig jaar kunnen zijn. Zeker in de eerste jaren van de apk werden er vele duizenden oude auto’s naar de sloop afgevoerd; hun geschrokken eigenaren gingen rap op zoek naar een zo goedkoop mogelijke nieuwe auto. De Skoda 105 L was destijds de goedkoopste auto in Nederland en enige tijd konden de Skoda-dealers de vraag bijna niet aan.

Sjakie Schram

En dan was er nog een zeer effectieve veiligheidsmaatregel: de alcoholcontrole. Met de groeiende aandacht voor veiligheid in het verkeer werd er nu ook gekeken naar al die bestuurders die met een slok op in de auto zaten. Het begon met een voorlichtingscampagne door de overheid. Volkszanger Sjakie Schram had een hitje met de meezinger ‘Glaasje op, laat je rijden’, geschreven door Willem van Kooten. Schram moet niet hebben geweten wat hem gebeurde toen de overheid zijn liedje koos als uitgangspunt voor een uitgebreide campagne tegen drank achter het stuur. Het maakte hem op slag tot een bekende Nederlander en het liedje is tot op de dag van vandaag nog te horen.

Natuurlijk bleef het niet bij voorlichten alleen. De vele ongelukken met drankrijders zorgden ervoor dat er uiteindelijk wetgeving kwam. In 1974 werd een limiet ingevoerd: je mocht niet meer dan 0,5 promille alcohol in je bloed hebben. Om de wet te handhaven, werden de blaastest en de bloedproef ingevoerd.

Daar bleef het niet bij. De overheid kwam met nog meer regels en voorschriften voor automobilisten. De belangrijkste was wel de invoering van de maximumsnelheid van 100 km/h op autosnelwegen en 80 km/h op andere wegen buiten de bebouwde kom. Tot dat moment kon je daar namelijk zo hard rijden als je wilde. Sterker nog, de eerste snelheidslimiet in ons land was de 50 km/h-limiet in de bebouwde kom, die pas in 1957 werd ingevoerd. Nu ging dan ook het gaspedaal op slot op autosnelwegen. Het duurde tot 1988 voordat er ruimte kwam voor een verhoging naar 120 km/h en in 2012 werd 130 km/h de norm. Inmiddels geldt die laatste snelheid - vanwege de stikstofcrisis - alleen nog in de nachtelijke uren (19-6 uur).

En alsof de automobilist nog niet genoeg aan banden was gelegd, werd in deze periode ook de autogordel verplicht gesteld. Sinds 1 juni 1975 moesten in auto’s vanaf bouwjaar 1971 autogordels aanwezig zijn op de voorstoelen. De inzittenden waren bovendien verplicht om ze te dragen. De politie mocht erop controleren en schreef boetes uit. Automobilisten klaagden steen en been, voelden zich aangetast in hun vrijheid, maar het werkte wel. Het hoogste aantal verkeersdoden in ons land hadden we in 1972, met 3.460 slachtoffers. Sindsdien is dat aantal ­gedaald, tot 613 in 2017.

Dit artikel is eerder verschenen in AutoWeek Classics nummer 5 uit 2018.