Opkomst en ondergang van de diesel

1892: PATENTNUMMER 67 207

In 1880 studeert Rudolf Diesel, Duitser van geboorte, maar geboren en opgegroeid in Frankrijk, af aan het Polytechnicum, de technische hogeschool in München. In die jaren zijn stoommachines de norm; stoom wordt gebruikt om machines aan te drijven, schepen te laten varen, polders droog te malen en treinen te laten rijden. Maar stoommachines hebben veel onderhoud nodig en, belangrijker, het rendement is erg laag. Van alle energie die je er als kolen of hout instopt, wordt maar 10 procent omgezet in feitelijke beweging. Er zijn ook al motoren met inwendige verbranding ontwikkeld, die kunnen lopen op gas of petroleum. Maar ook hierbij is het rendement maar 20 procent.

Rudolf Diesel wil een efficiëntere motor ontwikkelen en krijgt na jaren werk eindelijk van het octrooibureau in Berlijn patent op zijn motor. Het nummer is 67 207, de datum is 28 februari 1892. De werking komt er op neer dat een zuiger in een verbrandingskamer lucht comprimeert. Door de wrijving van de moleculen wordt de samengeperste lucht gloeiend heet. Als je er dan wat brandstof in spuit, komt die tot ontbranding. De compressieverhouding is meer dan het dubbele van de compressie van een benzinemotor. De brandstof moet onder een nog hogere druk geïnjecteerd worden. Vanwege die hoge drukken moet alles heel zwaar en heel precies worden gebouwd.

1897: 88 TPM

In februari 1893 gaat Rudolf Diesel in zee met de Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg, afgekort M.A.N. Al na drie weken heeft hij de eerste motor klaar. Alleen … hij loopt niet. Een jaar later is er een nieuwe motor en die loopt wel. Nou ja, hij geeft één harde klap. Maar daardoor weet Diesel dat hij op de goede weg is. Weer gaat hij aan het werk. Deze keer bouwt hij een motor met een koelsysteem. De brandstof wordt door perslucht in de verbrandingskamer ingespoten. En ja, deze motor loopt. Niet lang, want na een minuut stop hij er al mee. De krukas heeft dan 88 toeren gemaakt.

1909: DE VOORKAMER

Allerlei fabrieken en bedrijven gaan met de door Diesel ontwikkelde techniek aan de slag. Bij Deutz in Keulen is het een zekere Prosper L’Orange die een dieselmotor met een voorkamer ontwikkelt: een kleine ruimte opzij van de feitelijke verbrandingskamer. Door de brandstof in te spuiten in die voorkamer, wordt de verbranding geleidelijk op gang gebracht. Hierdoor loopt de motor gemakkelijker en kan hij ook hogere toerentallen aan. L’Orange krijgt in 1909 patent op deze voorkamertechniek en als hij in 1911 bij Benz gaat werken, neemt hij zijn patent mee.

1922: PEUGEOT

Tijdens de Eerste Wereldoorlog worden dieselmotoren gebruikt in Duitse onderzeeboten, die hierdoor bijna onoverwinnelijk worden. Als de oorlog voorbij is, ontwikkelt de Duitse vliegtuigbouwer Junkers een luchtgekoelde tweetakt dieselmotor met twee tegengestelde zuigers in één cilinder. In Frankrijk worden die motoren door Tartrais verder ontwikkeld voor gebruik in vrachtwagens en Peugeot doet in 1922 een proef met een dergelijke motor in een personenauto.

1927: DE INSPUITPOMP VAN ROBERT BOSCH

Het inspuiten van brandstof in de dieselmotor is altijd een heikel punt geweest. Rudolf Diesel zelf gebruikt een compressor om met perslucht de brandstof in te spuiten. Maar die compressor maakt de motor nodeloos zwaar en complex, en bovendien inefficiënt. Robert Bosch ontwikkelt een inspuitpomp, die de brandstof onder zeer hoge druk kan injecteren, en die dat bovendien ook heel snel achter elkaar kan doen. Hierdoor worden dieselmotoren compacter en eenvoudiger en kunnen ze hogere toerentallen aan. In 1929 haalt een gangbare dieselmotor al zo’n 1.300 tpm, in 1935 neemt dit toe tot 2.200 tpm. Het vermogen loopt in die tijd op met 65 procent.

1931: DE COMET VAN RICARDO

In het Verenigd Koninkrijk is constructeur Harry Ricardo in de jaren 20 bezig met het ontwikkelen en verbeteren van dieselmotoren. Hij experimenteert met andere vormen voor de verbrandingskamer, waardoor de werveling wordt veranderd en het verbrandingsproces wordt verbeterd. In 1931 krijgt hij patent op een dieselmotor die is voorzien van een aparte wervelkamer. Die motor krijgt de naam Comet, en wordt in de tientallen jaren hierna telkens doorontwikkeld. Ricardo Comet-motoren worden in de loop der jaren door diverse autofabrikanten in productie genomen.

1934: DE DIESEL VAN CITROËN

Na de beurskrach van 1929 is de wereld in een economische crisis gestort. Fabrikanten van auto’s kampen met inzakkende verkopen en automobilisten zoeken naar manieren om te besparen op hun autokosten. Citroën heeft in 1934 al een dieselmotor klaar, die is gebouwd met een licentie van de Ricardo Comet-motor. Maar de introductie van de nieuwe 7 en 11 Traction Avant heeft voorrang. De dieselmotor blijft op de plank liggen.

1936: DIT IS HEM DAN, DE EERSTE …

In februari 1936 staat op de autotentoonstelling in Berlijn de eerste dieselpersonenauto die in serie wordt geproduceerd. Mercedes-Benz monteert zijn nieuwe viercilinder in de Mercedes 200 taximodellen. Zo ontstaat de 260D; tot 1940 worden er in totaal zo’n 2.000 exemplaren geproduceerd. De auto krijgt ook een sinistere reputatie. Tijdens het nazi-bewind in Duitsland is de 260D het standaard vervoermiddel van leden van de geheime politie, de Gestapo.

… EN DE TWEEDE …

De nieuwe Traction Avant heeft bij zijn introductie in 1934 zoveel problemen, dat Citroën eraan te gronde gaat. Het bedrijf wordt overgenomen door zijn voornaamste schuldeiser: Michelin. André Citroën overlijdt gedesillusioneerd in 1935. De nieuwe eigenaren nemen naast de ultramoderne Traction Avant ook de conventionele Rosalie – met afzonderlijk chassis en achterwielaandrijving – opnieuw in productie. De dieselmotor wordt van de plank gehaald en eind 1936 verschijnt de Citroën Rosalie 11UA Familiale Diesel. In juni 1937 worden in Utrecht bij taxibedrijf Ratax de eerste Nederlandse exemplaren als taxi ingezet.

… EN DE DERDE

Het Duitse merk Hanomag kennen we van de bestelwagens, maar ooit was het een fabrikant van personenauto’s. In Hannover bouwt het bedrijf vanaf 1925 de kleine Hanomag Kommisbrot. In 1934 komt er een groter model, de Rekord (Opel gebruikt die modelnaam dan nog niet). Hanomag bouwt dat jaar ook zijn eerste dieselmotoren voor traktoren. In 1936 waagt het merk de stap en werd de Rekord leverbaar met een 1,9-liter viercilinder dieselmotor. Naar verluidt zijn daarvan maar 1.000 exemplaren verkocht.

1940-1945: DIESEL, DE DUITSE HELD

Tijdens de Tweede Wereldoorlog staat de ontwikkeling van de dieselmotor praktisch stil. Het rijden ermee trouwens ook, want er is vrijwel geen brandstof te krijgen. In de Nederlandse bioscopen draaien Duitse propagandafilms die de superioriteit van het Duitse volk moeten verbeelden. De films gaan over beroemde Duitsers als de natuurkundige Robert Koch, schrijver en filosoof Friedrich Schiller en staatsman Otto von Bismarck. Volgens de nazi’s hoort Rudolf Diesel ook in dit rijtje thuis, want in 1943 verschijnt de film ‘Diesel’, met Duitse acteur Willy Birgel in de hoofdrol.

1949: DE WEDEROPBOUW-DIESEL

De oorlog is nog maar een paar jaar voorbij, als Mercedes-Benz weer met een dieselpersonenauto op de markt wil komen. Al in 1945 krijgt Heinz Hoffmann, die al sinds 1937 bij Mercedes werkt, de opdracht om een nieuwe dieselmotor te ontwikkelen. Dat wordt een viercilinder kopklepper van 1.767 cc met onderliggende nokkenas. Speciaal voor deze motor wordt er van de Mercedes 170 sedan een iets kleinere versie gemaakt. Tot 1955 heeft Mercedes-Benz met deze auto de markt bijna voor zich alleen. In 1953 maken diesels de helft uit van de personenautoproductie van Mercedes-Benz en van de 170D zijn in totaal 61.000 exemplaren gebouwd.

1950: BORGWARD HANSA

Borgward levert in 1950 een dieselmotor in de Borgward Hansa, een grote middenklasser.

1953: FIAT 1400

De Fiat 1400 en 1900 zijn begin jaren 50 de grote middenklassers van het merk. Het is de eerste Fiat met pontoncarrosserie. In 1953 wordt een dieselversie geïntroduceerd. De diesel heeft 1,9 liter cilinderinhoud, maar het model wordt Fiat 1400 Diesel genoemd. Erg succesvol is het niet; na drie jaar, in 1956, stopt de productie.

1954: STANDARD VANGUARD

De kleine Britse autofabrikant Standard bouwt in 1954 zelf een 2,1-liter dieselmotor voor zijn belangrijkste model, de Vanguard. De motor is eigenlijk ontwikkeld voor gebruik in Ferguson-tractoren. In 1956 gaat de diesel alweer uit productie. In 1961 probeert Standard het nog een keer met een 1,2-liter diesel van fabrikant Perkins.

1958: PEUGEOT 403

Peugeots eigen motorenfabriek in Lille, Indenor, is in 1958 de leverancier van de dieselmotor in de nieuwe 403. Deze middenklasser is in 1955 op de markt verschenen. Indenor heeft de 1,5-liter dieselmotor gebouwd volgens een licentie van de Britse Ricardo Comet-motor. De 403 Diesel is de eerste van een lange reeks dieselmodellen bij Peugeot.

1962: MOSKVITCH, DE RUSSISCHE BELG

De Russische middenklasser Moskvitch wordt vanaf 1962 geassembleerd door Sobimpex in Antwerpen en krijgt daar de naam Scaldia. Naast de benzineversie is er een diesel met een motor van producent Perkins. Met een prijs van 7.990 gulden (ca. € 3.600) is het de goedkoopste diesel die je in ons land kan kopen.

1963: AMERIKAANSE DIESELS … UIT EUROPA

Het Amerikaanse Studebaker brengt op de thuismarkt een dieselversie uit van de Lark. Drie jaar later komt Checker met een dieselversie van zijn Cab. Beide auto’s worden aangedreven door een motor van het Britse Perkins.

1964: AUSTIN CAMBRIDGE, ISUZU BELLEL

De Austin Cambridge krijgt een 1,6-liter dieselmotor die British Motor Corporation zelf ontwikkeld heeft. Hij is ook leverbaar in het zustermodel, de Morris Oxford. In het Verenigd Koninkrijk worden deze modellen vooral gebruikt als taxi. Dat is ook de rol van de Isuzu Bellel in Nederland. Het is zo’n beetje de eerste Japanse auto in ons land en – wat toevallig – hij lijkt sprekend op de Austin Cambridge. De Isuzu wordt geleverd met een dieselmotor; in de jaren 60 zijn ze populair als taxi.

1968: PEUGEOT 204

De Peugeot 204 is de eerste kleine Peugeot sinds de Tweede Wereldoorlog. Het is ook de eerste Peugeot met voorwielaandrijving, waarbij de motor dwars is geplaatst en de versnellingsbak eronder is gemonteerd, net als bij de Britse Mini. De 204 krijgt in 1968 een dieselmotor. Dat is in deze klasse nog nooit vertoond. De 1.255 cc motor – twee jaar later wordt dat 1.357 cc – wordt alleen geleverd in de Break, de stationwagon dus. Daarmee benadrukt Peugeot wel dat dieselmotoren werkpaarden zijn. Intussen is die dieselmotor een bijzonder ding. Hij kan namelijk hoge toerentallen aan, tot wel 5.300 tpm.

1972: OPEL REKORD II

GM-dochter Opel ontwikkelt een 2,1-liter viercilinder dieselmotor en schoenlepelt die in een aangepaste Opel GT. Met deze auto worden op Opels eigen testcircuit Dudenhofen in 1972 verschillende records voor dieselauto’s aan flarden gereden. De motor in deze auto levert 95 pk. In geknepen vorm, met 60 pk, wordt het blok eind 1972 leverbaar in de Opel Rekord. Omdat de hoge dieselmotor niet in de schuinlopende neus van de Rekord past, krijgt deze een imposante bult op de motorkap.

1975: CITROËN CX

Het voorbeeld van Opel wordt gevolgd. Schoorvoetend komen meer autofabrikanten met dieselmodellen. De CX moet de dan al legendarische Citroën DS opvolgen en doet dat met verve: in de eerste vier maanden van 1975 worden er in ons land meer CX-en verkocht dan voorheen DS-en in een jaar. En ja, er komt ook een CX met dieselmotor. Geen eigen product deze keer, maar een Indenor-motor, want Citroën hoort dan immers al tot het PSA-concern.

1976: DE DOORBRAAK: VOLKSWAGEN GOLF

De introductie van de Volkswagen Golf D is het begin van de opmars van de kleine dieselpersonenauto. Toch is de dieselmotor in deze Golf ook onderwerp van kritiek: het is in feite een dieselversie van de 1,5-liter benzinemotor. Het vermogen valt wat tegen, hij maakt ook best veel herrie. Maar ja, het is wel een diesel, hij is zuinig en deze auto doorbreekt het monopolie van de grote middenklasse-diesels. Andere autofabrikanten worden hierdoor aangespoord om ook diesels te gaan leveren en tien jaar later staan de showrooms vol met compacte dieselmodellen.

1978: DE DIESEL KRIJGT VLEUGELS MERCEDES-BENZ 300 SD TURBO EN PEUGEOT 604 TURBO DDE DIESEL VAN DE PEUGEOT 204 KAN WEL 5.300 TOEREN AAN

Het gebruik van een turbocompressor om de cilindervulling te optimaliseren, is bij vrachtwagens en zelfs scheepsmotoren al gebruikelijk in de jaren 50. Bij de personenauto’s is de BMW 2002 Turbo in 1973 de allereerste met zo’n turbocompressor, en die heeft een benzinemotor. Later volgen de Porsche 911 Turbo en de Saab 99 Turbo. Bij een diesel kun je met een turbo meer vermogen realiseren én schonere uitlaatgassen. De Mercedes 300 SD Turbo heeft de primeur. Deze versie van de toenmalige S-klasse (W116) is speciaal ontwikkeld voor de VS. De motor is de drieliter vijfcilinder uit de 300 D (W123). Op de Europese markt heeft Peugeot de primeur. Het vlaggenschip 604 is met zijn zescilinder benzinemotor nogal een innemer en een turbodiesel moet hem zuiniger maken. Op basis van de 2,3-liter viercilinder uit de 504 GLD heeft Peugeot een nieuwe dieselmotor ontwikkeld, die met behulp van een Garrett-turbo 80 pk produceert. De grote Peugeot krijgt daarmee een topsnelheid van iets minder dan 160 km/h.

1981: DE PRIJSBREKER MITSUBISHI GALANT 2.3 GLX TURBO D

Dat dieselmotoren niet meer zijn voorbehouden aan de gevestigde merken, bewijst Mitsubishi als het in de herfst van 1980 vanuit het niets de Galant 2.3 GLX Turbo D introduceert. De middenklasser Galant is al op de markt sinds 1977 en tegelijk met de introductie van de diesel krijgt het model een flinke facelift. De benzinemotoren van Mitsubishi staan bekend om hun rustige loop dankzij balansassen. Diezelfde techniek gebruiken de Japanners in het nieuwe 2,3-liter dieselblok. De luxueuze dieselaar wordt eind 1980 aangeboden voor slechts 21.745 gulden. Dat is bijna 6.000 gulden minder dan de luxe Peugeot 504 SRD, en 5.000 gulden minder dan de duurste versie van de Volkswagen Passat, de GLD.

1982: DE SLAG OM DE TURBO

Een treetje hoger dan de Mitsubishi Galant speelt zich intussen een ware dieselwedloop af. De grote middenklassers, zoals de Audi 100, Citroën CX, Volvo 240 (met Volkswagen LT-dieselmotor) en de erg snelle BMW 524 td strijden met elkaar om de gunst van de dieselrijder. Het ene model na het andere komt uit. Allemaal krijgen ze een turbodieselmotor, de vermogens worden steeds hoger, de luchtweerstand lager. In die felbevochten markt introduceert Rover zijn 2400 SD Turbo met 2,4-liter dieselmotor van het Italiaanse VM. En slaat nog geen deuk in een pakje boter…

1986: NATUUR & MILIEU PLEIT VOOR ROETFILTERS

In de jaren 70 is het verschijnsel zure regen al gesignaleerd. Dat zou deels door dieselmotoren worden veroorzaakt. Nu komt er opnieuw kritiek op diesels. Volgens de Stichting Natuur & Milieu is met name roet uit de uitlaatgassen van diesels verantwoordelijk voor tientallen tot honderden gevallen van kanker. Ook longklachten en astma worden volgens N&M veroorzaakt door dieselroet. De oplossing is volgens de stichting een restrictie van de uitlaatgassen naar Californisch model, waar de overheid aan de industrie telkens strengere doelen oplegt. De stichting pleit in ieder geval voor invoering van roetfilters.

1988: PSA NU MET TURBO

De succesvolle 1,9-liter XUD-motor van Peugeot en Citroën wordt aangepast aan de eisen van de nieuwe tijd. Dankzij een turbo komen de prestaties van deze compacte diesel nog dichter in de buurt van een even grote benzinemotor. De nieuwe turbodiesel wordt in 1988 leverbaar in de Citroën BX en een jaar later in de Peugeot 405.

1989: VW’S MILIEUDIESEL

In deze jaren moet de diesel het ontgelden vanwege zijn uitstoot van roet, zwavel, stikstofoxiden (NOx), kooldioxyde en koolmonoxyde en polycyclische aromatische koolwaterstoffen (pak’s). De publieke opinie keert zich tegen de diesel. In Duitsland stokt de verkoopgroei en wordt de literprijs flink verhoogd. VW brengt de Golf met een ‘milieudiesel’. Dit is de bestaande 1.6 Turbo Diesel met anders gevormde wervelkamers en fijner afgestelde verstuivers. De geknepen motor levert slechts 60 pk, maar daardoor is de roetproductie zo laag, dat er een oxykat, een oxidatiekatalysator speciaal voor dieselmotoren, kan worden toegepast. Die haalt op zijn beurt een groot deel van de pak’s uit de uitlaatgassen. Een oxykat is echter geen roetfilter. Daarom wordt dit type katalysator alleen toegepast op bepaalde turbodiesel-modellen van Volkswagen en Mercedes die minder roet produceren dan gewone diesels.

1992: EURO I, II, III, IV, V, VI EN ...

De Europese Unie stelt steeds hogere eisen aan de uitlaatgassen van het wegverkeer. In juli 1992 wordt de nieuwe Europese emissienorm ingevoerd, die limieten stelt aan de uitstoot van CO, CO2, NOx, koolwaterstoffen en roet. Door de jaren heen wordt de norm steeds strenger, de ene Euro-norm volgt de andere op. De invoering van die emissienormen gaat gepaard met enerzijds allerlei technieken die auto’s duurder maken en anderzijds subsidies die de consument moeten aanmoedigen om ‘schonere’ auto’s aan te schaffen.

1992: DE DIESEL KRIJGT STATUS

De dieselmotor neemt na 60 jaar afscheid van de voorkamer. Voortaan wordt de brandstof regelrecht in de gloeiende lucht geïnjecteerd. Dit is mogelijk omdat de techniek van de brandstofpompen en injectoren steeds beter is geworden. Audi heeft directe injectie getest en ontwikkeld. De Golf is al enkele jaren leverbaar met een turbodiesel, nu wordt ook directe inspuiting eraan toegevoegd. Het resultaat is dat de motor meer vermogen levert.

De typeomschrijving wordt navenant aangepast: Turbo Direct Injection. En daarmee gebeurt er iets wonderlijks: de dieselmotor wordt begeerlijk. Tot dusver was de dieselmotor vooral een manier om goedkoper te rijden. Maar nu is een diesel een auto die je per se wílt hebben, ook als je misschien niet zoveel kilometers maakt. Het systeem van Volkswagen om met een rode I, DI of TDI subtiel op de kofferbak aan te geven of een auto 110, 130 of 150 pk aan boord heeft, appelleert aan het eergevoel van menig leaserijder.

1993: ALFA ROMEO 156 JTD

Fiat ontwikkelt de common-rail dieselinjectie. Het principe is simpel: in een lange buis die langs alle cilinders loopt, wordt brandstof onder druk gebracht. Vanuit de buis leiden elektronisch aangestuurde injectoren naar de verbrandingskamers. Deze techniek maakt het mogelijk om het moment van inspuiting en de hoeveelheid brandstof veel exacter te doseren. Het resultaat: meer vermogen, minder geluid en schonere uitlaatgassen. De Alfa Romeo 156 JTD is als eerste met deze techniek leverbaar. Maar Fiat verkoopt de commonrail injectie aan Bosch. Dat bedrijf ontwikkelt de techniek door en levert het common-railsysteem vervolgens aan bijna alle andere autofabrikanten.

2000: VOLKSWAGENS PUMPE DÜSE

Steeds meer fabrikanten gebruiken de common-rail diesel, maar Volkswagen komt met iets anders: de pompverstuiver, of in goed Duits: Pumpe Düse. Elke cilinder heeft zijn eigen brandstofpomp met injector. Ook zorgen elektronisch gestuurde injectoren voor een betere aansturing van de inspuiting. Volkswagen (en daarmee natuurlijk Audi, Seat en Skoda) houdt het een aantal jaren vol om pompverstuivers te gebruiken, waarbij de druk door de jaren heen steeds verder wordt opgevoerd, tot wel 1.800 atmosfeer. Maar met de pompverstuivermotor is het moeilijker om het verbruik te beperken en in 2009 stappen ook de Volkswagen-merken over op common-rail.

2000: ROETFILTERS: PEUGEOT IS DE EERSTE

Bij vrachtwagens worden roetfilters eind jaren 80 al toegepast, maar bij personenauto’s hebben de invoer meer tijd nodig. Deels komt dat doordat de eerste Europese emissienormen ook zonder roetfilter haalbaar lijken. Maar de nieuwe technieken blijken niet onfeilbaar en het is toch nodig om roet in de uitlaatgassen af te vangen. Peugeot is de eerste fabrikant die een auto af-fabriek levert met een roetfilter. De HDI-dieseluitvoeringen van de nieuwe, grote Peugeot 607 zijn allemaal voorzien van het FAP-roetfilter, wat staat voor Filtre à Particules (deeltjesfilter).

2005: SUBSIDIE

Vanaf 1 januari geldt de Euro 4-norm (0,025 g/km fijnstof), waarvoor een roetfilter nog niet noodzakelijk is. Maar de overheid wil toch meer roetfilters op de weg en geeft vanaf 1 juni een subsidie van € 600 op de aanschaf van een nieuwe auto met roetfilter. Hiermee is Nederland het eerste EU-land dat roetfilters subsidieert.

2006: ENERGIELABELS

Politiek Den Haag heeft er een dagtaak aan om methodes te vinden om de emissie van personenauto’s en vrachtverkeer te reguleren. Het nieuwste is het energielabel, dat op 1 juli 2006 wordt ingevoerd. Zo’n energielabel bestond al voor wasmachines en stofzuigers en nu gaat het ook aangeven in hoeverre een auto vervuilend is. Probleem is alleen dat alleen de relatieve vervuiling wordt aangegeven. Een Hummer (ja, die had je toen nog) kon dus een B-label hebben, terwijl een Toyota Aygo in theorie een D-label kon krijgen. Het is het begin van een wildgroei aan ingewikkelde subsidieregelingen, bpmkortingen en bijtellingspercentages.

2007: MILIEUZONES

De zorgen om milieuvervuiling en de daaraan gekoppelde klimaatverandering worden steeds groter. De weerstand tegen diesels groeit. Met name de roetemissie is een probleem in de grote steden. De milieuzone wordt in 2007 geïntroduceerd, in Utrecht en Eindhoven. In 2008 volgt Duitsland met de eerste Umweltzonen in Berlijn, Keulen en Hannover. De eerste milieuzones zijn gericht tegen vrachtwagens. Pas in 2015 weert Utrecht dieselpersonenauto’s van voor bouwjaar 2001. Of die milieuzones effectief zijn, daarover lopen de meningen uiteen. Maar een feit is dat steeds meer milieuzones oudere diesels buiten de deur willen houden.

2015: DE SJOEMELAARS

Amerikaanse autoriteiten melden op 18 september dat Volkswagen op grote schaal milieu-eisen voor diesels heeft omzeild. Het blijkt dat de software in staat is om een testsituatie te herkennen en de emissie van de auto daarop aan te passen. Topman Martin Winterkorn zegt aanvankelijk dat slechts een paar mensen bij VW zich hieraan schuldig hebben gemaakt, maar het hek is al snel van de dam. Het wordt een enorm schandaal, Winterkorn treedt af, in de Verenigde Staten en later in Duitsland worden topmanagers van het Volkswagen-concern gearresteerd en veroordeeld. Als het onderzoek eenmaal in gang is gezet, komt er nog veel meer strafbaars boven tafel. Ook andere autofabrikanten worden beschuldigd van gesjoemel met de emissie-eisen voor diesels, BMW en Daimler moeten er ook aan geloven en Opel lijkt evenmin vrijuit te gaan. En er komen nog beschuldigingen bij van kartelvorming, want de Duitse autofabrikanten zouden afspraken hebben gemaakt om elkaar op het gebied van emissies niet te beconcurreren.

2017: HET AFSCHEID

En dan komt Volvo met de aankondiging dat het geen nieuwe dieselmodellen meer zal uitbrengen. Want diesels worden simpelweg te duur door alle emissieregels die de overheid stelt. Daarom wil het merk zich toeleggen op benzinemodellen, hybrides en EV’s. De bestaande Volvo-diesels blijven nog tot pakweg 2023 in productie. Een klein jaar later volgt Toyota, dat de drastische maatregel neemt om nog in 2018 de verkoop van diesels in Europa te staken. Nu zijn Volvo en Toyota niet de grootste dieselproducenten, maar het is toch een teken aan de wand. Ook Fiat-Alfa Romeo-Jeep, Porsche, Bentley, Nissan, Suzuki en Honda besluiten hiertoe. Door de vele negatieve publiciteit rond diesels wordt de consument ook kopschuw. Met name in Duitsland is de bereidheid van consumenten om diesels aan te schaffen, een stuk minder geworden.

De motor die ooit gold als de schoonste, krachtigste en zuinigste van allemaal, wordt uiteindelijk als grote vervuiler naar de slachtbank geleid. Het is maar goed dat Rudolf Diesel het niet hoeft mee te maken…

EEN TRAGISCH EINDE

Toen in oktober 1913 het lichaam van Rudolf Diesel in zee werd gevonden, had zijn vinding al een lange weg afgelegd. Het patent op de dieselmotor dateerde van 1892. Sindsdien had de Franse Duitser er een fortuin mee verdiend, maar ook weer verloren. In 1897 betaalden de VS het equivalent van een miljoen Duitse Mark voor het recht om dieselmotoren te mogen bouwen. Diesel liet meteen een enorm landhuis bouwen, zodat zijn geld weer op was. Intussen raakte hij verwikkeld in slepende rechtszaken met grote Duitse industriëlen, zoals Krupp, over het al dan niet schenden van elkaars patenten.

Een poging om een eigen motorenfabriek op te richten mislukte. In september 1913 voer Diesel van Antwerpen naar Engeland voor overleg over een Britse dieselmotorenfabriek. Hij kwam er nooit aan. Een Nederlandse sleepboot vond zijn lijk in de Noordzee. Het blijft een mysterie of Diesel door zelfmoord om het leven kwam, door een ongeluk of door moord.