Omdat Michaels Toyota Century van buiten EU komt moest hij grondige RDW-keuring ondergaan

“Drie, twee, één”, telt Nationaal Inspecteur Kleine Voertuigen Jan Hoogendoorn af voordat hij met een gangetje van 160 km/h vol op de rem trapt. Mijn maag is nog maar net op zijn plek nadat we met 130 km/h door de kombocht vlogen, als hij alsnog via de voorkant mijn buikholte wil verlaten.

RDW-keuring kost veel geld

We zijn inmiddels bezig met het derde uur van de keuring en het praktische gedeelte zit er bijna op. Inmiddels heb ik meer begrip voor het toch wel flinke bedrag van de keuring , €1.014 inclusief administratie. Toch blijft het een flinke smak geld, waardoor ik mijn auto graag in één keer zou willen laten slagen. Dat betekent huiswerk doen. Online is alle documentatie omtrent keuringseisen te vinden, dus met wat geduld kun je goed beslagen ten ijs komen. In mijn geval moest ik een mistlicht achter plaatsen, dat is in Japan niet noodzakelijk, en het lichtbeeld van de koplampen is aangepast. Zodoende is de bermverlichting vervallen, die oorspronkelijk de linkerkant verlicht, bij ons tegemoetkomend verkeer.

Inspecteur doet zo'n drie testen per dag

We beginnen de dag vroeg, om kwart voor acht om precies te zijn. Net achter het vliegveld van Lelystad ligt verscholen achter een rij bomen het testcentrum van de RDW. Daar werken negentien inspecteurs en nog een aantal meettechnici. Elke inspecteur doet zo’n drie testen per dag, afwisselend van import, Europese typegoedkeuring of los onderdeel. De Europese typegoedkeuring van een voertuig neemt soms meer dan twee weken in beslag.

De RDW beproeft er sinds 1980 complete auto’s, maar ook losse componenten zoals banden en uitlaten. In eerste instantie voor de Nederlandse markt, maar sinds 1998 voor de hele Europese Unie. Fabrikanten en toeleveranciers kunnen zelf kiezen in welk land ze bij welke instantie hun waar aanbieden voor een Europese goedkeuring. In Duitsland zou dat bij de TÜV kunnen zijn, bijvoorbeeld. Behalve het testen van nieuwe voertuigen – prototypes dus, foto’s maken is dan ook strikt verboden – testen ze ook gebruikte voertuigen die niet eerder in de EU zijn geregistreerd.

In mijn geval gaat het om een Toyota Century uit Japan. Maar het zou ook om een nieuw gebouwde kitcar kunnen gaan. “Wij testen hier strenger dan bij een normale apk, omdat we deze auto’s niet kennen”, legt Hoogendoorn uit. “Omdat we deze auto’s niet kennen. Een deel van de regelgeving omtrent seriematig geproduceerde voertuigen in bijvoorbeeld Canada, de VS of Japan komt overeen met Europese standaarden, maar zaken als lichtbeeld, mistlampen of spiegels voldoen vaak niet aan de Europese eisen waardoor we elk voertuig individueel moeten beoordelen.”

Dag begint met wegen van Century

Concreet betekent dit dat inspecteur Jan Hoogendoorn de dag begint met een weging van mijn auto, gevolgd door een uitgebreide apk. “Door de overlap in regelgeving bij in serie geproduceerde voertuigen, voldoen bijvoorbeeld gordels en ruiten ook aan onze regelgeving als ze zijn voorzien van een markering zoals DOT, Federal Motor Vehicle Safety Standards of Japan Safety Regulations for Road Vehicles. Bij een zelfbouwvoertuig moeten we de krachten van de gordel daadwerkelijk beoordelen. De eigenaar van de auto moet bij een door ons aangewezen technisch engineer een technische berekening laten maken van de ankerpunten van de gordel. Daarna plaatsen wij onze testpop Japie om te kijken of de positie goed is.” Pop Japie hangt onderuit in een kast en is eigenlijk een 3D-h machine die zo’n € 60.000 blijkt te hebben gekost.

Helaas! Deze 18.2 platen mogen niet op Toyota Century.

Inspecteur is autoliefhebber

Hoogendoorn ziet zichzelf als autoliefhebber, maar kijkt desondanks niet meteen op van mijn auto. “Als ik mijn werk moet omschrijven, zeg ik dat ik de hele dag betaald in bijzondere auto’s rijd”, vertelt hij, maar blijkbaar went het toch wel. Zelf rijdt hij een Mercedes C-klasse coupé. “Gewoon een diesel, dat is wel zo fijn met dagelijks een uur reistijd.” Wat de bijzonderste auto is die hij zelf heeft getest? “De leukste importauto was de AMG-versie van mijn eigen auto. De leukste nieuwe waren een Porsche 911 GT3 RS en een 911 Turbo S die ik moest testen voor een uitlaatfabrikant. Het meest nog houd ik van de afwisseling, en de nieuwe technieken die ik als eerste mag zien en mag testen.”

Hoogendoorn gaat geroutineerd verder met de keuring en werpt een blik op mijn achterbumper. Ik vraag hem of ik van die fijne kleine Amerikaanse kentekenplaatjes mag monteren, gezien de smalle nis in mijn bumpers. Jan gaat op zoek naar een stuk speciaal gereedschap, en komt terug met een vierkante kentekenplaat met de omineuze tekst “DEZE PAST”, en een meetlint. Helaas voor mij, de afstand tussen de kentekenplaat en de grond is groot genoeg om een vierkante plaat te plaatsen. “Door de vorige Fiat 500E, die alleen in Amerika leverbaar was, hebben we onze regelgeving moeten aanpassen. We moesten een grote plaat verplichten omdat in de regelgeving stond dat met een nis van 15 millimeter diepte de plaat zou passen. De Fiats hadden een uitsparing van 10 millimeter. Uiteindelijk leverde dat problemen op omdat de platen tegen de achterklep schuurden en zodoende schade veroorzaakten. Die achterkleppen van een Amerikaanse uitvoering waren natuurlijk slecht leverbaar in Europa.”

De RDW-inspecteur meet de lengte van de auto en de wielbasis met een meetlint op. De gegevens staan ook op het door mij meegebrachte exportformulier, maar die neemt Hoogendoorn niet klakkeloos over. Hetzelfde geldt voor het gewicht van de auto en het maximale kentekengewicht. “Bij het maximale toegestane gewicht gaat men in Japan niet uit van Europese posturen. Wij rekenen dat dus zelf uit nadat we de auto zelf hebben gewogen en gaan er dan ook vanuit dat die mensen wat bagage meenemen. Als we zien dat mensen hun reservewiel thuis hebben gelaten, of andere zware spullen uit de auto hebben gehaald voor de keuring om daarmee in een lagere motorrijtuigenbelastinggroep te komen, maken we een schatting van wat dat zou wegen en tellen dat erbij op. Mensen bieden ook weleens pick-ups zonder laadklep aan, maar daar trappen we dus niet in. We maken dan ook foto’s, om aan te kunnen tonen dat er iets mist.”

'Bij ons draait alles om veiligheid op de weg'

Inmiddels zit deel één van drie erop, we gaan de testbaan op. Als een soort teken uit het universum schalt ‘Why tell me why’ van Anita Meyer door de keuringshal, en ik denk terug aan een rit in Japan. Anita’s oude hit staat ook op mijn disco-playlist en kwam onderweg naar Kyoto uit de speakers. Dit kan niet fout gaan, beredeneerde ik. Hoogendoorn plakt de auto tijdens mijn dagdroom vol met sensoren – een geijkte snelheidsmeter, een remvertraginsmeter, een rempedaaldruksensor – koppelt alles aan elkaar en rijdt de keuringshal uit. Met de portofoon vraagt hij toestemming aan de verkeerstoren om de baan op te gaan voor een reeks tests. “Bij ons draait alles om veiligheid op de weg, dus we testen hier het rijgedrag en de werking van remmen, ABS en ESP. Maar we gaan eerst een geluidsmeting doen.”

Hoogendoorn rijdt met 50 km/h op een stel microfoons af, en geeft volgas bij een pion die het meetvlak markeert. “Binnen hoor ik in elk geval niets”, grijnst hij als hij me weer oppikt. “Veel Europese auto’s uit Japan halen deze test niet. Als je bijvoorbeeld in een Europees geleverde AMG deze test doet, reageert hij heel even niet op het gas, om daarna pas vol te gaan. Daarmee hebben fabrikanten volledig op deze test ingespeeld. In Japan is de regelgeving anders, waardoor zo’n auto wel meteen vol op het gas kan, en dus de test niet haalt.” Ondertussen rijdt Jan toeterend op een microfoon af om te controleren of de claxon wel genoeg decibellen produceert.

De volgende test is op een drijfnat gespoten stuk baan, waarbij het ABS getest wordt door zowel hard remmend van stroef- naar glad wegdek te rijden, en van glad- naar stroef wegdek. Hetzelfde stuk baan doet dienst als ESP-testbaan, waarbij Hoogendoorn de auto geforceerd in een slip probeert te krijgen. “Voel je dat? Met remingrepen trekt hij hem zo weer recht, ik hoef bijna niets te doen.” Ik probeer blasé te reageren, maar ben toch best trots op mijn bijna dertig jaar oude Japanse parel.

Voor het laatste onderdeel op de baan vraagt de RDW-inspecteur weer toestemming aan de verkeersleiding om een ongewenste ontmoeting met een collega te voorkomen. We gaan de kombocht op voor wat hogesnelheidstests. Hoogendoorn begint met een sprint vanuit stilstand tot 100 km/h die 8,2 seconden duurt. “We kijken altijd even of een auto niet geknepen is om zo makkelijker tests te kunnen halen. Deze lijkt het prima te doen.” Eenmaal overtuigd van het vermogen, accelereert hij rustig naar 120 km/h. In de kombochten zijn de G-krachten duidelijk voelbaar, maar Hoogendoorn geeft geen krimp.

De eerste remtest is van 80 km/h naar stilstand, waarop de Century naar alle tevredenheid scoort. Het volgende rondje over de kombaan gaat sneller – “over de wegligging heb ik niets te klagen” – om daarmee van 160 km/h naar een volledige stop te kunnen remmen. De vertraging blijkt zowaar nog groter te zijn en als beloning komt er een briefje van 10.000 Japanse yen ergens onder de bestuurdersstoel vandaan. Hoogendoorn maakt een snelle notitie, en rijdt nog een ronde om de auto af te laten koelen.

Lees je goed in over auto die je in Nederland goedgekeurd wilt krijgen

Onze RDW-keurmeester van dienst heeft nog wat tips voor een ieder die een auto vanuit het buitenland in Nederland goedgekeurd wil krijgen. “Laat je vooral goed informeren, en lees je in voordat je een auto koopt, ook over de auto zelf. Veel mensen weten niet eens dat ze met hun voertuig vanaf 1998 langs het testcentrum in Lelystad moeten, en schrikken vervolgens van de prijs. Kijk ook heel erg uit met auto’s die op veilingen worden aangeboden. Auto’s uit Japan zijn vaak netjes, maar vooral uit Amerika hebben ze vaak schade gehad. We hadden eens een klant met een voertuig dat overduidelijk schade had gehad, maar die op het oog best aardig opgeknapt leek. Toen ik de testbaan opging bleek dat er niet mee te rijden viel. Die man kon dus ook niet meer zelf naar huis rijden.”

Tot slot het laatste deel van de keuring; de administratie. “Dat is voor jou niet zo interessant”, zegt Hoogendoorn. “Maar ik kan hem nog niet goedkeuren. Ik zie niet dat je mistlichtschakelaar een mistlichtschakelaar is. Een volgende eigenaar dus ook niet. Als je thuis nou even een markering plakt bij het knopje, en me een foto mailt, dan zal ik de keuring vandaag nog afronden.”