Lancia Gamma keert terug, dit is het origineel

Op de salon van Genève van 1976 stelt Lancia eindelijk weer een echt topmodel voor: de Gamma. Het kersverse vlaggenschip komt medio jaren 70 als geroepen. De Flaminia is de laatste ammiraglia (vlaggenschip) geweest en daarvan is de productie in 1970 beëindigd. Sindsdien is het enigszins behelpen met de 2000 uit de Flavia-reeks. Fiat ziet het breder en vindt dat je ook best met een Fiat 130 uit de voeten kunt. Dat model biedt inderdaad een redelijk alternatief, totdat in 1973 de eerste oliecrisis uitbreekt. Met het gretige verbruik van zijn V6 3200-motor staat de grote Fiat op slag buitenspel. 

Viercilinder om verbruik normaal te houden

De Lancia Gamma moet in 1976 de fakkel overnemen. Om het verbruik binnen de perken te houden, heeft het model een viercilindermotor. Om het weggedrag te optimaliseren, is gekozen voor de inherent goed gebalanceerde boxerconfiguratie. Daarmee heeft Lancia goede ervaringen opgedaan bij de Flavia. Technisch is het niet mogelijk die betrouwbare Flavia-motor door te ontwikkelen. De cilinderinhoud is van 1.500 cc via 1.800 naar 2.000 cc opgeboord en zit daarmee aan zijn grenzen. Daarom is een nieuwe, lichtmetalen boxermotor geconstrueerd met een cilinderinhoud van 2.500 cc en 140 pk. Voor de thuismarkt wordt er korte tijd later een 2.000 cc-variant van afgeleid met 120 pk. Voor een cilinderinhoud boven de twee liter betaal je in Italië namelijk meer belasting. De motoren zijn ‘overvierkant’ (boring groter dan slag) en 95 procent van het koppel is al bij 2.000 tpm beschikbaar. Het geeft de krachtbronnen een soepel en smeuïg karakter. Een vijfversnellingsbak is standaard, een viertraps automaat is optioneel leverbaar. Ook airco, Connolly-leren bekleding, metallic lak en mistlampen behoren tot de opties. 

Gamma derde letter Griekse alfabet

De naam Gamma verwijst naar Lancia’s beginperiode, waarin de modellen naar Griekse letters werden genoemd. Daarvan is de Lambda de bekendste. De Gamma is de derde letter uit het Griekse alfabet, wat een logische keus lijkt na de Beta, de tweede letter. De latere verschenen modellen Delta, Ypsilon en Kappa zijn eveneens genoemd naar Griekse letters. 

Pininfarina 

De ontwikkeling van het koetswerk van de berlina is aan Pininfarina toevertrouwd. Het moet naar het voorbeeld van het studiemodel BMC 1.800 worden gerealiseerd, dat Pininfarina in 1967 heeft voorgesteld, dus nog voordat het beschikt over de windtunnel voor modellen op ware grootte (1972). Leonardo Fioravanti, die dit studiemodel had getekend, tekent logischerwijs ook het ontwerp van de Gamma berlina.

Gezamenlijke ontwikkeling Gamma en CX

Niet toevallig staat datzelfde voorbeeld Citroën voor ogen, dat tegelijkertijd de CX ontwikkelt onder leiding van Robert Opron. In 1968 zijn Lancia en Citroën een samenwerkingsverband aangegaan, met als mogelijke uitkomst dat Lancia de Franse fabrikant zal overnemen. Sinds Lancia in 1969 zelf door Fiat is overgenomen, zijn de kaarten echter anders geschud. Niettemin blijft de gezamenlijke ontwikkeling van de CX en Gamma doorgaan. Het gaat daarbij voornamelijk om het platform, de wielophanging en het veersysteem. Elk merk ontwikkelt zijn eigen krachtbron. Een tijdlang is het de bedoeling dat de Gamma een hydropneumatisch geveerde achteras krijgt. Als de Franse president De Gaulle lucht hiervan krijgt, steekt hij er een stokje voor. Hij wil niet dat deze specifieke Citroën-expertise wordt gedeeld met een buitenlands merk. Lancia grijpt noodgedwongen terug op de multilink-achteras die net voor de Beta is ontwikkeld en erg goed blijkt. 

Gamma Coupé

De Gamma coupé wordt daarentegen bij Pininfarina op eigen initiatief ontwikkeld. Terwijl de ontwerpers toch bezig zijn met de berlina, kunnen ze het niet laten om een coupé te bedenken. Aldo Brovarone tekent het exterieur, Piero Stroppa, bekend van het logo en andere details van de Lamborghini Miura, denkt het interieur uit dat voor berlina en coupé identiek is. Het is een primeur voor Pininfarina: een op papier ontworpen interieur. Tot dan toe gebeurde dat gewoon direct in 3D in een reeds gebouwd koetswerk. Het Lancia-management vindt het zo geslaagd, dat het besluit de coupé in productie te nemen. De berlina wordt gebouwd in de Lancia-vestiging San Paolo aan de via Vincenzo Lancia, waar de bekende Lancia-wolkenkrabber staat. De coupé loopt bij Pininfarina van de band, tegelijk met de uiterlijk verwante Ferrari 400. Terwijl de berlina in juni 1976 in de verkoop gaat, volgt de coupé in het najaar. 

Forse concurrentie en kinderziektes werken Gamma tegen

De Gamma blijkt niet het gedroomde verkoopsucces te zijn. Na vier jaar staat de teller op ruim 11.000 berlina’s en 4.300 coupés. Er is concurrentie van de Citroën CX, maar ook van onder meer de Rover 2300/2600/3500 (SD1), de Audi 100, Ford Granada, Volvo 240/260 en BMW 5- en 6-serie. Dat de Gamma enige kinderziektes vertoont, helpt niet. Om te beginnen is er de roestgevoeligheid, maar daarvan zijn de concurrenten evenmin gevrijwaard. Vrijwel de hele auto-industrie werkt in die tijd met Russisch staal, waarin vervuilingen zitten die voor versnelde roestvorming zorgen. Daarnaast bevat de motor aanvankelijk een constructiefout: de pomp van de stuurbekrachtiging wordt aangedreven door de nokkenas. Onder bepaalde omstandigheden kan dit ervoor zorgen dat de nokkenas één of meer tanden verspringt bij maximale stuuruitslag. Vervolgens raken de zuigers de kleppen en is de motor onherstelbaar beschadigd. Verder slijten de nokken soms overmatig wegens de toepassing van een te zachte metaallegering en raakt de motor snel oververhit. Bovendien zijn de koppakkingen van papier, dat niet erg duurzaam is, zodat er na enige tijd water in de olie komt. Kennelijk heeft Lancia de 15 jaar ervaring met de Flavia-boxermotoren niet weten te benutten. De kinderziektes worden in de loop der jaren allemaal opgelost, maar de reputatie van de Gamma is dan al definitief beschadigd. De automaat, die bij het Britse AP wordt betrokken, blijkt bovendien niet erg robuust en dat probleem wordt nooit opgelost. Naar een automatische transmissie is in die tijd overigens weinig vraag.

Facelift in 1980

In 1980 wordt een lichte facelift doorgevoerd, uiterlijk herkenbaar aan een andere grille, andere wielen en een metalen strip onder de achterlichten. Het dashboard en het interieur krijgen bij deze gelegenheid een andere styling en stoelen die meer zijdelingse steun bieden. De effen veloursbekleding in opvallende kleuren uit de eerste serie maakt plaats voor speciaal ontworpen bekleding van Ermenegildo Zegna met een L-motief en gedekte kleuren. Ook de portieren en het midden van de achterbank, die in de eerste serie nog met wit vinyl zijn bekleed, worden nu bedekt met deze stof. 

Tegelijkertijd wordt Bosch L-brandstofinjectie leverbaar voor de 2.500 cc-motor. Voor de coupé wordt deze injectie standaard op de 2.500, voor de berlina kan buiten Italië ook nog de carburateurversie worden gekozen. De 2.000 blijft ongewijzigd leverbaar in beide carrosserievarianten. Bij de coupé is een aantal van deze wijzigingen overigens al anderhalf jaar eerder doorgevoerd, zodat er een overgangsserie is ontstaan, aangeduid als serie 1,5.

Hoewel de tweede serie van de Gamma betrouwbaar en veel minder roestgevoelig is, komt hij te laat. De verkoopaantallen blijven bescheiden met krap 4.800 exemplaren van de berlina en nog geen 2.800 van de coupé. In totaal worden er 15.272 berlina’s en 7.089 coupés geproduceerd. In 1984 volgt de Thema de Gamma op.

Productie aantallen Lancia Gamma