Keuzewijzer schetst hervorming autobelastingen

Vooraf is het goed om te benadrukken dat de Keuzewijzer Autobelastingen geen vast beleid weergeeft, maar bedoeld is als een overzicht van de uitdagingen en mogelijkheden waarmee beleidsmakers te maken krijgen. Het document lijkt niet bedoeld om die beleidsmakers een bepaalde richting op te duwen, al worden hier en daar wel degelijk concrete voorstellen gedaan. In het begeleidend schrijven stelt staatssecretaris van Financiën Hans Vijlbrief het zo:

“Deze Keuzewijzer is een ambtelijk traject zonder politieke sturing om ten behoeve van de formatie de beleidsopgaven en mogelijke beleidsopties op het terrein van de Autobelastingen te schetsen. Er is voor een groot deel geput uit al bestaande studies en rapporten. De meerwaarde van het rapport zit vooral in het in samenhang presenteren van het materiaal en het laten zien van de effecten en de afruilen en synergiën van de beleidsopties.”

Voor 2030 gaat het nog

Het hoofdthema van de keuzewijzer is zonder twijfel hoe de overheid om moet gaan met de autobelastingen als het wagenpark langzaam maar zeker elektrisch wordt. EV’s hebben immers niets te maken met bpm en accijnzen, die op respectievelijk CO2-uitstoot en brandstof zijn gebaseerd. Daarmee dreigt een enorme strop voor de overheid, die in 2020 13,2 miljard aan autobelastingen incasseerde.

Toch is dat probleem minder acuut dan het lijkt. De Keuzewijzer voorziet voor 2030 zelfs helemaal geen problemen, omdat het wagenpark groeit en de motorrijtuigenbelasting (mrb) vanaf 2025 ook gewoon voor EV’s geldt. Elektrische auto’s zijn gemiddeld zwaarder dan traditioneel aangedreven exemplaren, dus daardoor wordt het gebrek aan inkomsten op andere terreinen enigszins opgevangen.

Structureel -4,7 miljard

Dat verandert echter rap als vanaf 2030 alle nieuw verkochte auto’s volledig elektrisch zijn, zoals de doelstelling dicteert. Als dat plan slaagt loopt de overheid jaarlijks miljarden mis, beginnend vanaf 1,1 miljard in 2030 en oplopend tot 4,7 miljard per jaar vanaf 2050. Als pleister op de wonde incasseren de provincies in deze berekening meer opcenten, omdat de mrb-inkomsten zoals gezegd wel stijgen.

Om die 4,7 miljard op te vangen, worden er diverse opties genoemd. De eerste is de introductie van een ‘betalen naar gebruik’-systeem. Een bepaalde vorm van rekeningrijden blijft in Nederland een terugkerend thema en kan volgens het rapport een goede manier zijn om ook op elektrische auto’s belasting te heffen. Daarom wordt ook wederom de optie genoemd om dit ‘rekeningrijden’ alleen voor EV’s te laten gelden.

Tussenoplossingen

Het rapport erkent echter ook dat de invoering van zo’n systeem complex en tijdrovend is. Daarom stelt men dat een eenvoudiger, al dan niet tijdelijke oplossing voor de kortere termijn wenselijk is. Voorbeelden daarvan zijn het verhogen van de bestaande mrb of het verhogen van de brandstofaccijns. Ook het afschaffen of (verder) versoberen van de belastingvrije woon- werkvergoeding zou een oplossing kunnen zijn.

Een verrassende laatste optie is om de inkomstenderving ‘buiten het autodomein’ op te vangen. Met andere woorden: de overheid accepteert dat de vergroening van het wagenpark minder belastinginkomsten betekent en compenseert dat elders. Als argument hiervoor wordt aangedragen dat de ‘maatschappelijke kosten’ van automobiliteit bij een (relatief) schone EV veel lager uitvallen dan bij een brandstofauto.

Belastingstelsel vereenvoudigen

Het Ministerie pleit in het algemeen voor een vereenvoudiging van het autobelastingstelsel. Met name de ingewikkelde constructie rondom de bpm bij import en export wordt gezien als fraudegevoelig en bewerkelijk, maar ook de vele uitzonderingen en bijzondere regelingen maken de boel er volgens de Keuzewijzer niet overzichtelijker op.

Groei EV-aandeel

De Keuzewijzer gaat ook uitvoerig in op de mogelijkheden om de ingroei van EV’s op een peil te houden dat de (milieu-)doelstellingen van de overheid haalbaar maakt. De verhoging van de bpm wordt daarbij als een effectieve optie genoemd. Een bpm-verhoging zou leiden tot de verkoop van meer EV’s. Een bpm-verlaging, die soms wordt genoemd als een middel om het wagenpark te verjongen en dus te ‘verschonen’, zou juist een negatief effect hebben.

Bestelauto’s

Tot slot richt de Keuzewijzer Autobelastingen zich specifiek op de bedrijfsauto. Het voorstel is om de belastingen op bedrijfsauto’s meer ‘in evenwicht’ te brengen met die van personenauto’s op diesel. Waar normale dieselauto’s immers erg zwaar worden belast, geldt dat voor ondernemers niet als het gaat om bestelauto’s. De opbrengsten hiervan kunnen worden ingezet om de aanschaf en het gebruik elektrische bedrijfsauto’s te stimuleren.

Wie het volledige document wil bestuderen, kan de Keuzewijzer Autobelastingen hier downloaden.