Jan de Rooy: 'Hoe harder, hoe liever'

“Hoe harder het gaat, hoe liever ik het heb”, zegt Jan de Rooy (78, tijdens interview, red). Die woorden zijn typisch De Rooy: veel gebruikt hij er niet, maar die hij wel gebruikt, komen meteen tot de kern. Hoe harder, hoe liever, dat heeft vooral rallylegende Ari Vatanen geweten. Misschien wel de beroemdste beelden van de rally Parijs-Dakar, en in elk geval van Jan de Rooy, werden geschoten op 9 januari 1988 op het immense Djado-plateau in de Ténéré-woestijn. Dat is in Niger. Te zien is een enorme, tonnen wegende DAF 95, die een vederlichte Peugeot 405 T16 – met godbetert niemand minder dan Ari Vatanen aan het stuur – voorbij dendert. Dat kán helemaal niet, en toch gebeurt het. Jan de Rooy kan een kleine grijns niet onderdrukken als hij terugdenkt aan die dag. “De zijne liep 200”, zegt hij, “de mijne 210.” Je moet het zien, hier op YouTube. 

Voor De Rooy was het moment dat hij Vatanens Peugeot voor het oog van de wereld vernederde ‘vlakaf een van de mooiste momenten’ uit zijn Parijs-Dakar-carrière. Voor Vatanen waren die tien seconden minder glorieus, maar daarom niet minder gedenkwaardig. “We hadden die dag een massastart, en ik wist dat de truck van Jan razendsnel optrok, dus ik wist ook dat hij ons voorbij zou komen. Verrast was ik dus niet, maar wanneer zo’n bakbeest voorbij komt zetten, met zwarte rookwolken en een hoop herrie, dan zie en voel je de kracht. Dat beeld zal ik zeker niet snel meer vergeten”, zegt Vatanen. Na die heldhaftige inhaalmanoeuvre had De Rooy nog één doel voor 1988: Parijs-Dakar winnen. Niet het truckklassement, want dat schreef hij het jaar daarvoor al met overmacht op zijn naam, maar het algemeen klassement. Het was dus de bedoeling dat er niemand voor De Rooy zou finishen. Geen motorfiets, geen truck en zelfs geen auto.

'Organisatie had het nooit toegestaan dat truck won'

Ontwerper Wim Hendriks (91) geloofde er niet in. “Dat had hij nooit gehaald. De organisatie zou nooit toestaan dat een truck won, en zeker geen truck die niet uit Frankrijk kwam. Dat geloof ik gewoon niet.” Ook Ari Vatanen is sceptisch: “De natuurwetten verdwijnen natuurlijk niet ineens. Een truck is tonnen zwaarder dan een gewone auto en heeft nooit zo’n goede wegligging. Op vlakke stukken, zoals bij die massastart, had hij met zijn enorme power en grote wielen zeker een kans. Jan had heel hoog kunnen eindigen, maar winnen? Dat denk ik niet.” De Rooy zelf denkt van wel: “Het werd geschift geacht, maar het had gekund”, zegt hij. “Dat jaar reden we met twee rallytrucks. De tweede moest achter mij blijven, om snel te helpen als ik pech had en om voor de winst te gaan als ik zou uitvallen. Dat ging goed, ik reed rustig, op aankomen. Veel concurrentie was er niet. Ja, Peugeot startte met veel auto’s, maar de helft lag binnen no time op z’n dak. Er waren maar een paar rijders om rekening mee te houden. En wij hadden een goede auto.”

Een goede auto. Het belang daarvan wordt nog wel eens onderschat, vindt Wim Hendriks, de DAF-ontwerper die al zijn kennis en ervaring samenbracht in het ontwerp van de Parijs-Dakar-wagens. DAF maakte in 1981 zijn entree in de rally en ging na een tegenvallend resultaat op zoek naar een rijder met uitstraling. En ballen. Die vonden ze snel in Jan de Rooy. Als succesvol transportondernemer had hij prima contacten met de Eindhovense truckfabrikant, en zijn talent voor rallycross had hij al in verschillende DAF-modellen laten zien. In 1982 maakte hij de rallycrossbanen onveilig met een beestachtige Audi Quattro, die hem ook niet wist te intimideren. Ari Vatanen stelt dat je De Rooy in één adem moet noemen met de grootste rallycoureurs uit de jaren 80. Hijzelf geeft er niet om. Hij houdt gewoon van rijden, en hij houdt van zand. “Zandvoort vind ik helemaal niks, zand is veel mooier”, zegt hij. “Dat moet je lezen, en inschatten. Het gaat om de kleur, de ribbels, de schaduw. Die vertellen je hoe hard je kunt. Da ziede, of da ziede nie.”

‘Wist ik veel’

In 1982 reed De Rooy zijn standaard DAF NAT2800 – met torpedoneus – harder door het Saharazand dan een DAF ooit was gegaan, maar tevreden was hij niet. “De NAT had achterwielaandrijving. Een ramp was het, dat ding zat overal vast en kwam power tekort”, zegt hij. “Pas op de laatste dag leerde ik dat je op los zand lucht uit je banden moet laten lopen. Wist ik veel.” Toch haalden Jan en ‘De Neus’ Dakar, als winnaars in de klasse boven de tien ton nog wel. DAF vond het fantastisch, en stopte zijn deelname aan Parijs-Dakar.

De Rooy ging door, dan maar zonder fabriekssteun, en met eigen geld. Maar wel met een DAF, die veel beter moest zijn dan de NAT2800. Daar zorgde Wim Hendriks wel voor. Die besteedde vrijwel al zijn vrije uren aan het najagen van de winst in Parijs-Dakar, met de gepeperde input van Jan als leidraad. Het resultaat: ‘De koffer’, een vierwielaangedreven DAF 3300, die weliswaar radicaal verschilde van de NAT2800, maar toch nog redelijk normaal was. Te normaal misschien, te langzaam in elk geval, want Jan werd slechts derde in het truckklassement. Niet goed genoeg. De frustratie over het gebrek aan kracht maakte dat Jan zich hardop afvroeg: “Waarom leggen we er geen twee op elkaar?”

Op veel meer dan hoon kon het plan voor een tweemotorige DAF aanvankelijk niet rekenen, maar Hendriks legt uit waarom het juist logisch is: “Jan riep altijd om meer vermogen, maar een nieuwe motor ontwikkelen was geen optie. Een Dakar-wagen is misschien een prototype, maar moet wel 10.000 kilometer woestijn aankunnen, zonder kapot te gaan. Daarom gebruikten we wat er was, en maakten we niet iets dat er nog niet was. En als één motor niet sterk genoeg is, dan maar twee. Volkomen logisch.” Tijd om de tweede motor netjes af te dekken namen de mannen niet, er werd gewoon een achteruit kijkende cabine op gezet. “Dat past tenminste”, zegt De Rooy.

Het tweekoppig monster.

Het bos in

Het Tweekoppig Monster werd beroemd, maar zou geen potten breken in de Parijs-Dakar van 1984. Midden in de woestijn sneuvelde een wiellager, en een reserve-exemplaar was er niet. Als een reddende engel landde rally-organisator Thierry Sabine in zijn helikopter naast de kreupele DAF. Jagend op de winst had De Rooy meteen een plan: Sabine moest hem met zijn heli naar een nabijgelegen legerbasis brengen, want daar zou dat wiellager wel te vinden zijn. Eenmaal in de helikopter deelde Sabine De Rooy doodleuk mee dat het accepteren van een lift betekende dat hij uit de rally lag. Doodziek – nog meer van de helikoptervlucht dan van zijn diskwalificatie – was Jan meer dan ooit gebrand op de winst. Een jaar later, aan boord van de Bull, pakte hij die bijna, tot zijn navigator een fout maakte. “Die stuurde me het bos in”, zegt hij, “met een voorsprong van zeven uur. We kwamen er pas weer uit toen we tweede waren.”

Getergd door dat verlies en de ontdekking dat de Bull veel te hoog was voor de dichte Afrikaanse bossen, gingen De Rooy en Hendriks – met fabriekssteun van DAF, dat zijn enthousiasme over De Rooys voortdurende successen niet langer kon verbergen – aan de slag met een radicaal concept: de TurboTwin. Twee turbomotoren, samen goed voor dik 1.200 pk, afgedekt door een body met Formule 1-trekjes, en een lage cabine, het enige deel dat nog aan een DAF-truck deed denken. In 1986 zou Jan de rally niet uitrijden door een blessure. “Dat was sowieso een rampjaar, want Thierry Sabine stortte toen neer met zijn helikopter”, zegt De Rooy. “Sabine stond altijd klaar, voor iedereen. Hij was de vader van de Parijs-Dakar. Hij wordt gemist, nog steeds.”

De Turbo Twin II

Turbo Twin II won vrachtwagenklassement

In 1987, met de TurboTwin II, zou het Jan de Rooy eindelijk lukken om het vrachtwagenklassement te winnen en dat met een voorsprong van een bijna ongelooflijke tien uur. Met de TurboTwin II hadden hij en Hendriks de grenzen van de regels opgezocht door de body volledig op te trekken uit aluminium. Hierdoor hoefden de 1.200 pk’s aanmerkelijk minder gewicht door de woestijn te zeulen. Jan kon eindelijk doen wat hij zo graag deed: zo hard mogelijk gaan. De enorme voorsprong gaf hem alle tijd onderweg na te denken over zijn liefde voor de Parijs-Dakar. Geloof het of niet, maar voor Jan de Rooy was Parijs-Dakar zijn jaarlijkse vakantie. In die weken kon hij zich losbreken van de frustraties in zijn zakelijke leven. “Dat je in Nederland maar 80 mag met een vrachtwagen is inderdaad een frustratie.” Weer die grijns.

Dat de dagen ellenlang en de etappes loodzwaar waren, donderde niet. Het ging om de sfeer, en die was goed. Concurrenten volgden elkaar door de woestijn, stiekem hopend dat de ander zich vast zou rijden. “Maar als het moest, dan trok je ’m eruit”, zegt hij. Nachtrust was een schaars goed in Parijs-Dakar. “Slapen deed ik onder de auto. Geen tijd om een tent op te zetten.” Onderweg leefde De Rooy vooral op sigaretten – ‘twee pakjes per dag’ – en smac.

De onvoorspelbaarheid van de wedstrijd maakte de Dakar uniek, maar soms maakte die hem razend. “We hadden eens pech, vlak bij het bivak. Onze servicetruck stond een uur verderop, maar had de hele nacht nodig om ons te vinden. Mobieltjes waren er niet, GPS al helemaal niet. Zo ging dat gewoon.” Terwijl hij zijn DAF door zeven landen stuurde, over duinen ramde en door zandsporen roste, had De Rooy nog genoeg tijd over om zich te verwonderen over wat hij zag. Zo ontdekte hij, rijdend in de slipstream van een kameel, dat zo’n beest wel 55 kilometer per uur haalt. Maar het meest verbazingwekkend vond hij de mensen in Afrika. “Die léven in dat zand. Op een Mobyletje beklimmen ze sneller een duin dan ik met mijn 1.200 pk”, zegt hij hoofdschuddend.

Nog geen muis was er te zien toen De Rooy een keer met een kapotte radiateur tot stilstand kwam in de woestijn. “En vijf seconden later stond er ineens twintig man. Waarvan eentje met een zak water. Ik weet nu nog niet waar hij die vandaan haalde. En wie er verbaasder was weet ik ook niet, wij om hen te zien of zij om ons te zien. Parijs-Dakar was echt een avontuur.”

Tranen na winst in 1987

Toen hij op 22 januari 1987 na drie weken en 13.000 kilometer afzien eindelijk als winnaar in Dakar arriveerde, voelde zelfs de geharde Jan de Rooy de emotie van het moment. “Vlak na de finish reed ik op het strand Cor Baan, de vicepresident van DAF, bijna van de sokken. Ik had hem niet gezien, het zit er dik in dat ik tranen in mijn ogen had.” Wim Hendriks is er de man niet naar om te gaan dansen, zelfs niet als ‘zijn’ auto Parijs-Dakar wint. In al zijn bescheidenheid zegt hij: “Winnen was een fijne beleving, dat wel. De eer gaat vaak naar de rijder, en die is onmisbaar, maar het gaat om de combinatie van rijder en auto. Die zien slagen is een prettig gevoel.” Toch heeft Hendriks ook kritiek op De Rooy: “Tien uur voorsprong, dat gaat nergens over. Ik heb altijd geroepen dat je niet zo hard moet gaan als je kúnt, maar zo hard als je móet. Dat zit er bij Jan alleen niet in. Die is zoals alle rijders, zodra ze achter het stuur zitten gaat het verstand op nul en de blik op oneindig. Ik zeg dat niet om Jan af te vallen, maar omdat ik me zorgen heb gemaakt. Ik was altijd bang dat er iets zou gebeuren. Achteraf heb ik nog vaak gedacht aan 1988. Hoe heeft het zo uit de hand kunnen lopen?”

Ook de Parijs-Dakar van 1988 werd gekenmerkt door tranen. Niet van geluk, maar tranen om Kees van Loevezijn, de navigator aan boord van de DAF TurboTwin X2, die De Rooy en zijn X1 op weg naar de winst in het algemeen klassement moest bijstaan. Kort na dat euforische moment toen De Rooy Vatanen stof liet happen, raakte de X2 met aan het stuur rijder Theo van de Rijt in hetzelfde stuk woestijn met 180 op de klok een hobbel. Van de Rijt verloor de controle over zijn DAF, die over de kop sloeg. Navigator Kees van Loevezijn werd uit de auto geslingerd. Hij maakte geen schijn van kans en overleed ter plekke. “Kees was een goede navigator, en hij bleef altijd rustig. Je kon hem overal naartoe sturen, hij sprak veel talen. Als je Kees om een boutje stuurde, dan wist je dat hij terug zou komen met het boutje dat je nodig had. Als ik aan Kees denk, dan denk ik terug aan een nette, correcte man. Ik denk nog vaak aan hem”, zegt Jan de Rooy. Weer weinig woorden, en weer betekenen ze veel.

Je moet door

De nasleep van het ongeluk was verpletterend. DAF trok zich onmiddellijk terug uit Parijs-Dakar en liet De Rooy en Hendriks vertwijfeld achter. “Ik weet het niet”, zegt Wim Hendriks. “Misschien waren we arrogant, dachten we dat winst vanzelf sprak, dat we alleen maar even een beker hoefden op te halen in Dakar. Maar bij die massastart zijn honderd auto’s gestart, en bij iedereen ging het goed. De enige die crashte was die DAF. Had de rijder de auto wel onder controle? Ik weet het niet.”

De Rooy wil er niet teveel over nadenken: “Of de TurboTwin te snel was? Vind ik niet. Hij was stabiel, het overzicht was goed. Hij was niet intimiderend en niet te snel. En de veiligheid? Hij voldeed aan de regels, en risico’s hoorden erbij. Daar kun je niet te veel over nadenken, ook niet achteraf. Gebeurd is gebeurd. Je moet door, dat zou Kees ook gewild hebben. Daar ben ik vast van overtuigd.”

Ari Vatanen verloor in 1985 bijna het leven in een zware crash met zijn Groep B-Peugeot 205 in de Rally van Argentinië. Ook bij hem brak de stoel af, zoals dat in Parijs-Dakar bij Van Loevezijn gebeurde. Vatanen is niet te groot om toe te geven dat de Groep B-kanonnen van die tijd hem soms angst inboezemden, en hij vergelijkt de TurboTwin van Jan de Rooy met de beruchte rallywagens die hem bijna het leven kostten. Ondanks wat hem overkwam, en wat er in 1988 in Parijs-Dakar gebeurde, neemt Vatanen de risico’s voor lief. “De mens móet de grenzen opzoeken. Juist daardoor en doordat hij risico’s neemt, ontstaan de mooiste dingen. Maar de mens is niet onsterfelijk. Als je de grenzen opzoekt, loop je risico’s. Zonder is er geen schoonheid. In wat Jan met zijn TurboTwins deed, zat schoonheid. Hij brak zich los van de trucks, met DAF deed hij iets wat die categorie ver oversteeg. Niemand van ons nam trucks serieus, tot Jan kwam. They turned the tables. Daar moet je respect voor hebben. Jan schreef één van de mooiste hoofdstukken in jullie autosporthistorie.”

Dit artikel is eerder gepubliceerd in AutoWeek Classics 6 van 2021.