Hoe Lucid Air-ontwerper Derek Jenkins de oude industrie loslaat

Je hebt een indrukwekkende lijst aan spraakmakende ontwerpen op je naam, van de Audi A2 via de Volkswagen Microbus Concept tot de oogverblindende Mazda Shinani Concept en de huidige, vierde generatie MX-5. Ondanks die staat van dienst bij gevestigde merken besloot je in 2015 in het duistere diepe te springen door over te stappen naar Lucid Motors, een nieuw merk dat nog niet één enkele auto had geproduceerd. Vanwaar die risicovolle transfer?

“Als Amerikaan groeide ik op met een voorliefde voor Europese en met name Duitse auto’s. Eerlijk gezegd boeiden Amerikaanse auto’s me niet zo, misschien doordat ik in het zuiden van Californië ben opgegroeid. Mijn ambitie was een ontwerpopleiding te volgen en in Duitsland te gaan werken. Ik had het geluk die kans te krijgen in de VW-groep en daar werkte ik heel lang aan allerlei projecten. Tegelijkertijd fascineerde Mazda me ook altijd, dus toen de kans zich voordeed om daar te gaan werken, greep ik die aan. Maar toen kwam ik op het punt waar ik besefte dat de auto-industrie aan de vooravond stond van een gigantische ommekeer. Veel van mijn vrienden en collega’s waren in de vroege dagen van Tesla daarheen gegaan en zelfs toen al was ik zwaar onder de indruk van wat ze daar voor elkaar kregen, ondanks dat het onmogelijk leek om vanuit het niets zoiets op te zetten. Dus toen ik met Peter Rawlinson (CEO Lucid Motors, ex-Tesla, red.) in gesprek raakte, voelde ik dat dit mijn kans was. Ik had het traditionele werk gedaan, die doelen had ik bereikt, maar dit was het meer avontuurlijke werk: vanuit het niets beginnen. Hier kon ik toepassen wat ik had geleerd. Dus ik dook en ja, je hebt gelijk, het was een groot risico. Het was een lange weg waarop we meerdere keren op sterven na dood waren. Ik dacht dat ik veel wist, maar een compleet nieuw bedrijf opzetten en alles wat daarbij komt kijken was een nieuw leerproces, waardoor ik behalve designer ook ondernemer werd.”

Lucid doet technisch gezien bijna alles anders dan de rest van de industrie. Wat vraagt die strategie van een designer?

“Het unieke is dat wij vanuit het niets beginnen, waardoor we rond de nieuwe technologie en in harmonie ermee kunnen tekenen. Wij hoeven geen rekening te houden met vorige generaties waar een nieuwe auto een voortvloeisel uit moet zijn. Dat biedt veel vrijheid. Tegelijkertijd dwingt het mij ertoe om heel calculerend te zijn over wat we scheppen, want in feite ontwerp ik een compleet nieuw merk. Dat legt veel druk op mijn werk, omdat alles wat we doen - lijnen, details, vormen - geschikt moet zijn om in de toekomst door te voeren op volgende modellen. Dat is uitdagend, maar ook erg dankbaar werk. Door mijn lange loopbaan in de ‘oude’ industrie weet ik hoe moeilijk het is om te worden beperkt door merkgezicht, doordat je bestaande modellen moet vervangen door iets wat daar sterk op moet lijken. Dat biedt zeker ook uitdagingen, maar iets compleet nieuws optuigen, dat is uniek.”

Toch bewees jij met de Audi A2 en de Mazda MX-5 ND niet bang te zijn om merktradities of eerdere modellen los te laten.

“Zelfs voor gevestigde merken komen er momenten dat ze dergelijke stappen naar een nieuwe generatie moeten nemen. Ik had het geluk bij VW nog onder Ferdinand Piëch te mogen werken, die het lef had om gigantische projecten als de A2 op te pakken, waarmee hij enorme stappen maakte en grenzen verlegde. Soms is het gelukkige timing, net als bij Mazda, waar ze ten tijde van de vierde generatie MX-5 bezig waren met een nieuw merkgezicht. Ik was op het juiste moment op de juiste plek.”

Een elektrisch platform geeft een ontwerper veel meer vrijheid, maar tegelijkertijd moet het resultaat nog wel herkenbaar blijven als een auto as we know it, teneinde kopers niet af te schrikken. Hoe zou jouw volgende ontwerp eruitzien zonder die beperking?

“Grappig dat je dat vraagt, want dat is inderdaad iets waar we over hebben nagedacht. Toen we aan de eerste schetsen van de Air begonnen, hebben we geworsteld met de vraag hoever we kunnen gaan zonder een groot deel van onze doelgroep te verliezen. Dat is altijd een uitdaging in design, het is belangrijk te definiëren wie de auto zal willen hebben. Wij richtten ons op mensen die nu in een sedan rijden, een cross-over, coupé of een vierdeurs coupé, maar in elk geval aan de top van het segment. Sinds die tijd, we begonnen in 2016 aan de Air, is de smaak van die mensen wat conservatiever geworden. Het zijn zakenmensen en ondernemers die hun succes willen uitstralen, maar ook weer niet over the top. Die balans is belangrijk. Ik denk dat naast techniek ook design in een stroomversnelling zit en dat geldt ook voor de smaak van consumenten. Ik zie een toekomst voor modern vormgegeven sedans, nog gestrekter, slanker en meer naadloos. Aerodynamica wordt nog belangrijker, net als glastechniek en nieuwe lichttechnieken.”

Lucid Air

Wat zijn de typische kenmerken waaraan we de komende modellen van Lucid Motors zullen herkennen?”

“Als EV’s worden het auto’s met lange cabines en en relatief korte neus en - indien van toepassing - koffer. Monovolumes en twobox-modellen zullen de komende jaren domineren, omdat dat het meest logische is wanneer je interieurruimte wilt optimaliseren. Dat zul je dus zien in onze cross-overs en SUV’s. Verder hebben wij een heel uitgesproken front en achterkant, naadloos met kleine luchtopeningen, gestroomlijnd. We zullen onze light blades voor en achter doorontwikkelen. Verder ben ik van plan het minimalisme van de Air verder te verfijnen. Weinig lijnen om het ontwerp zo clean mogelijk te houden, concentreren op proporties en eenvoudige, iconische details. Tenslotte de typische raamstijlen van blank aluminium die je op de Air ziet, die zullen in verschillende vormen op onze komende modellen terugkeren.”

Hoe luidde je opdracht toen Peter Rawlinson je aan het werk zette?

“Peter had zoveel waardevolle ervaring opgedaan tijdens de ontwikkeling van de Tesla Model S, dat hij een heel scherp beeld had van zowel de krachten als de zwaktes van die auto. Hij had slimme ideeën over hoe de interieurruimte en de aerodynamiek te optimaliseren. Dat waren zijn twee speerpunten. Dat sprak mij aan, want ik vind het geweldig om zoveel mogelijk ruimte in een bepaalde footprint te krijgen. De Air zit qua buitenmaten heel dicht bij de Model S. Hij is een heel klein beetje korter, iets smaller en iets lager. Dat levert een betere aerodynamiek op en maakt de Air efficiënter. Dus dat was de eenvoudige opdracht: optimaliseren van binnenruimte en aerodynamiek.”

In hoeverre is die binnenruimte klaar voor het autonome rijden?

“Daar is de Air al op ingericht. Hij heeft een primair 34-inch cockpit display bovenop, dat de bestuurder optimale interactie met de auto moet bieden. Daaronder zit het Pilot Panel voor wanneer je autonoom rijdt, waarop je allerlei andere zaken als content streaming kunt doen. Ook is het interieur ergonomisch gericht op relaxen, met veel ruimte, sfeerverlichting en stoelmassage; alles wat je helpt om achterover te leunen en tot rust te komen.”

Los van de Model S, wat zijn de modellen waar de Air de strijd mee aan moet gaan?

“De Air is lastig in een segment te duwen en we focussen dan ook niet op een bepaald segment, laat staan model. Ik denk aan het midden- en topsegment luxe sedan en vierdeurs coupé-achtigen. Om in BMW-sferen te denken: de 5-serie, 6-serie GT, veel emotie en prestatie, de 7-serie. De Lucid Air heeft kenmerken die bij alle drie passen. Buitenafmetingen van de 5 of een E-klasse, rank en ultrasnel als een 6 GT, Audi A7 of Porsche Panamera, terwijl de binnenruimte zich kan meten met een 7, S-klasse of A8. Dat is een unieke combinatie van eigenschappen, terwijl je ook nog eens meer bagageruimte hebt, achter én voor, dan alle auto’s die ik net noemde. Dat is het mooie van een EV. Realiseer je dat de huidige segmentindeling van auto’s volledig gebaseerd is op verbrandingsmotoren. Dat gaat dus veranderen, want afmetingen, lay-out, prestaties, ruimte en gebruiksgemak zijn niet langer afhankelijk van oude waarden. Een auto hoeft bijvoorbeeld niet langer gigantisch lang te zijn om veel beenruimte achter te krijgen. Al die parameters en segmenten gaan op de schop en de Lucid Air is eerste stap.”

Lucid Air

Waarop ben jij in het bijzonder trots aan de Lucid Air?

“Het model is toekomstgericht, maar spreekt toch veel mensen aan. Dat is voor een ontwerper de grootste uitdaging en die balans hebben we weten te vinden. Verder de stappen die we hebben gezet met aerodynamica. Maar ik ben er vooral trots op dat we niet alleen een model, maar een merk hebben neergezet. Zowel investeerders als het publiek moeten hier niet alleen een nieuwe auto in zien, maar de geboorte van een nieuw merk. Daar heb ik vijfenhalf jaar aan gewerkt.”

Wat zijn jouw grote voorbeelden?

“Mijn favoriete ontwerpers zijn meestal Italiaans of Duits. Ik ben een groot fan van Italdesign en het werk van Giorgetto Giugiaro aan de eerste Golf, de Lotus Esprit en alle prachtige concepts waar hij bij was betrokken. Maar zeker ook al het moois van Bertone en Marcello Gandini, vroege Lamborghini’s als de Miura en Countach. Ook Porsche heeft geweldige dingen gemaakt, vooral de 911 en 928 hebben veel invloed op mij gehad. Maar mijn invloeden zijn ook heel divers, van auto’s die mooi en elegant zijn, tot rauwe of zelfs gekke ontwerpen. In het algemeen geloof ik vooral in ontwerpen die tegelijkertijd uitgesproken als simpel zijn, zoals de 911 en de Miura, gespeend van te veel lijnen of ingewikkelde details. Persoonlijk vind ik modern autodesign veel te complex en overgestileerd geworden, waardoor je het totaalplaatje van veel auto’s niet meer ziet. Er zitten veel te veel details, gaten, grilletjes en bochten in. Een Miura teken je met een paar lijnen, dat lukt je met een moderne auto zelden. Bij Lucid streven we daar weer naar. Ik vraag mijn ontwerpers weleens om wat ze hebben getekend samen te vatten in drie hoofdpunten. Als ze dat niet kunnen, is het een slecht ontwerp.”

Aan de andere kant: hoe minder lijnen en details, hoe moeilijker het is om onderscheidend te zijn als merk.

“Helemaal waar. Maar dat geldt voor de meeste kunstvormen. De meest gedenkwaardige muziekstukken bestaan vaak uit de meest basale loopjes. Die blijven hangen en overleven. Auto-ontwerpen is hetzelfde. Zeker, er zijn geslaagde complexe designs, eenvoud is niet per definitie dé manier, maar het is wel de mijne.”