Hoe diesel uit de showroom verdwijnt - Deel 3

Eind vorig jaar ging onder petrolheads uit het Verenigd Koninkrijk de hashtag #tenyearsleft rond op Twitter. De tag ontstond in navolging van het destijds door de Britse overheid aangekondigde streven naar een toekomst waarin er alleen nog uitstootvrije auto’s worden verkocht. Die toekomst moet, net als in Nederland, beginnen in 2030. Dat streven maakt ons land of het Verenigd Koninkrijk niet uniek. Tientallen landen wereldwijd willen, al dan niet een paar jaar later of zelfs nog eerder, dat er straks louter nieuwe auto’s de showrooms uitrollen die geen fossiele brandstoffen verbranden. Om dat te bewerkstelligen, stuurt onze overheid – en die van de Britten – aan op de implementatie van elektrisch rijden als alternatief. #tenyearsleft duidt dan ook op het laatste decennium van de verbrandings­motor. Het aan de overkant van de Noordzee toonaangevende CAR Magazine publiceerde even later een lofzang op de verbrandingsmotor, getiteld ‘The End of Engines’, waarin het stelt dat de verbrandingsmotor zijn dagen kan aftellen.

Een ander alternatief

De Klimaatwet brengt CO2-doelen met zich mee die grenzen stellen aan onze uitstoot. Om die doelen te behalen, is het van belang om minder olie, kolen en gas te gebruiken. Die fossiele brandstoffen houden immers veel CO2 vast, die bij verbranding in de atmosfeer terecht komt. Daarmee leveren zij een bijdrage aan het broeikaseffect. Maar of een einde aan het gebruik van fossiele brandstoffen ook het einde van ronkende motoren betekent?

Dat valt nog te bezien. Verbrandingsmotoren kunnen namelijk ook draaien op hernieuwbare brandstoffen, waarvan er momenteel vele in ontwikkeling zijn. “Al is de grootste bedreiging voor die ontwikkeling een ándere wetgeving”, stelt Bart Somers, professor aan de Technische Universiteit Eindhoven. “Vloeibare brandstoffen hebben altijd een CO2-bron nodig. Doordat de CO2-uitstoot van auto’s nu aan de achterbumper wordt gemeten, is er voor de auto­-industrie (die wordt geacht uitstootvrije auto’s te bouwen, red.) geen prikkel om met alternatieve brandstoffen aan de slag te gaan.” Het is namelijk niet zo dat een auto die op hernieuwbare brandstoffen rijdt geen CO2-uitstoot heeft. De crux zit hem in de oorsprong van die CO2. Waar de hoge concentratie koolstofdioxide in olie of gas miljoenen jaren nodig had om te worden opgeslagen, zijn de bronnen voor hernieuwbare brandstoffen – je raadt het al – hernieuwbaar.

Direct toepasbaar

De belangrijkste grondstof voor hernieuwbare brandstoffen is plantaardig materiaal. Voor benzinemotoren biedt vooral bio-ethanol, de naamgever van de sinds 1 oktober 2019 gangbare E10-benzine, een manier om de CO2-intensiteit van verbrandingsmotoren te reduceren. Kijk je naar de diesel, dan is de wat minder bekende hydrotreated vegetable oil (HVO) momenteel de meest relevante ontwikkeling. Een groot voordeel van die tweede is dat het een vergelijkbare chemische samenstelling heeft als conventionele diesel. Daardoor is het probleemloos toepasbaar in de huidige motoren. Voor hogere concentraties bio-ethanol geldt niet dat het zomaar in een onaangepaste benzinemotor kan worden gebruikt. Het brandstofsysteem moet worden veranderd om bestand te zijn tegen het goedje, wat je in Frankrijk, door de beschikbaarheid van goedkope E85-benzine met tot 85 procent ethanol, steeds vaker ziet gebeuren.

Hoewel bio-ethanol minder gemakkelijk toepasbaar is dan HVO, is het dus wel gangbaarder. In Nederland bestaat Euro 95 voor maximaal 10 procent uit de alcoholsoort. In menig ander land, zoals Duitsland en Frankrijk, is Euro 95-E10 al langere tijd op grotere schaal verkrijgbaar. Dat komt doordat de infrastructuur voor de productie ervan al langer in ontwikkeling is. Om van HVO in ons land een algemeen verkrijgbaar product te maken, moet eerst de beschikbaarheid van het benodigde plantaardige materiaal groeien.

Food versus fuel

De gewassen die nodig zijn voor de productie van hernieuwbare brandstoffen kennen – evenals het benodigde land om ze te verbouwen – namelijk ook andere toepassingen. Zo is iedereen het er inmiddels over eens dat het ongewenst is om oerwoud te kappen om plaats te maken voor de productie van palmolie. Daarnaast is het discutabel om eetbare gewassen te gebruiken voor brandstofproductie terwijl elders sprake is van voedseltekorten. Om de bronnen voor hernieuwbare brandstoffen te reguleren, stelde de EU daarom de RED op, de Renewable Energy Directive. Deze richtlijn moet waarborgen dat een brandstof als HVO op verantwoorde wijze kan bestaan. Toch is een grootschalige ingebruikname ervan nog relatief ver weg. Ook dat heeft deels te maken met de Europese uitstootmeetmethode aan de achterbumper: die biedt de industrie weinig reden zich erop te storten. Dat is jammer, want HVO vormt een gedegen perspectief voor de dieselmotor – en die is op het moment al vrij ‘groen’, concludeerden we vorige week. De fijn- en stikstof­productie ervan is beperkt en de CO2-uitstoot ook. Toch geniet alleen de elektrische auto op het moment fiscale stimuleringen.

Toekomst van het tanken

“De vraag is echter of je met alleen elektrificatie de CO2-doelen gaat halen. Ik denk van niet; zowel duur­zamere brandstoffen als elektrisch rijden zijn nodig”, zegt Tim Schoenmakers namens BETA, de belangenvereniging voor tankstations. “Maar dat kwartje zal bij de beleidsmakers denk ik pas vallen als we tegen de limieten van de elektrificatie aanlopen. Die vind je bij de laadcapaciteit. Als er nog veel meer elektrische auto’s bij komen, moet het energienet flink worden verzwaard. Dat is nog een hele uitdaging.” Waar auto’s in de toekomst ook op gaan rijden, voor het voortbestaan van tankstations vreest Schoenmakers niet. “Veel tankstations verkochten oorspronkelijk kolen. Dat namen mensen met paard en wagen mee om hun huis te verwarmen. Later werd dat stookolie en weer later benzine, diesel en lpg. Wat altijd bleef, is dat we op een bereikbare plek moeten stoppen voor energie. Het tankstation verandert wel mee met de vraag.” De verwachting is dat (hernieuwbare) brandstoffen voor auto’s met verbrandingsmotor nog tientallen jaren verkrijgbaar zullen zijn. Schoenmakers: “Nieuwe auto’s met verbrandingsmotor zijn zeker tot 2030 te koop. Die rijden gemiddeld ruim vijftien jaar rond, dus tot 2045 zijn benzine en diesel in elk geval nog goed beschikbaar.”

De hashtag #tenyearsleft mag je dus best met een korreltje zout nemen. Hoewel fabrikanten als Jaguar en Fiat ambiëren om binnenkort alleen nog maar EV’s te produceren, breekt Mercedes een lans voor een toekomst voor de dieselmotor en bouwt Porsche in Chili een fabriek voor synthetische brandstoffen. Of dat ook betekent dat verbrandingsmotoren verkrijgbaar blijven, is een tweede, maar met bestaande exemplaren blijft tanken in elk geval nog lang mogelijk. De petrolhead kan opgelucht ademhalen: plenty of years left.

Brandstof van de toekomst

Op de lange termijn kunnen synthetische benzine en diesel dé vervangers zijn van fossiele brandstoffen. De productie ervan – en die van de daarbij benodigde waterstof – kost relatief veel elektriciteit. Daarom is een overschot aan groene stroom een vereiste. Nu is de steeds grotere hoeveelheid opgevangen wind- en zonnekracht een inconsistente leverancier van energie: soms levert het meer, soms minder. De energie die overblijft op dagen met veel zon en wind kan straks worden gebruikt om synthetische brandstof te maken. CO2 is het enige andere wat er voor nodig is. Dat wil de industrie, tegen de tijd dat de duurzame energie­toevoer groot genoeg is, afvangen in de atmosfeer. De technologie daarvoor is in ontwikkeling.

“Bovendien”, zegt professor Bart Somers, “kan dit een business case zijn voor landen rond de evenaar. Daar leveren zonnepanelen veel meer op dan hier. Als je daar zonneparken zou hebben met synthetische brandstoffabrieken ernaast, krijg je een soort OPEC (Organization of Petroleum Exporting Countries; red.) maar dan voor groene energie.”

Volgens voormalig Formule E-wereldkampioen Lucas di Grassi vormen e-fuels, zoals synthetische brand­stoffen ook wel worden genoemd, een uitgelezen kans voor de Formule 1. Deze raceklasse hielp het wegverkeer immers al vaker aan noviteiten. “Geef de ontwikkelingsbudgetten uit aan de ontwikkeling van schone, goedkope e-fuels”, twittert hij. “Batterijen zijn voor Formule E. E-fuels kunnen zorgen voor een terugkomst van V8- en V10-motoren in de Formule 1 én dragen bij aan de wens van de sport om uitstootvrij te zijn.”