De V6 van Peugeot, Renault en Volvo ging langer mee dan gedacht

Peugeot en Renault sluiten in 1966 een overeenkomst voor de gezamenlijke ontwikkeling van onderdelen. Dit leidt in 1969 tot de ‘Française de Mécanique’ waarvoor in Douvrin een fabriek wordt opgezet. Naast een kleine viercilinder wordt er ook een 3,5 liter grote V8 ontwikkeld. In dezelfde periode werkt Volvo aan een motorenfamilie bestaande uit een viercilinder lijnmotor en een V8. Het Zweedse project loopt echter op niets uit en in april 1971 sluit Volvo zich aan bij Peugeot en Renault om gezamenlijk aan een V8 werken. Wanneer de ontwikkeling van de V8 zich al in een vrij ver gevorderd stadium bevindt, wordt het hele project op z’n kop gezet. Renault vindt de V8 niet echt ideaal voor de geplande 30 TS (een voorwielaandrijver), Franse belastingregels voor auto’s met een cilinderinhoud onder de 2,8 liter zijn aanzienlijk gunstiger en last but not least is er in 1973 een oliecrisis. In allerijl wordt besloten de V8 in te korten tot een V6, nog steeds met de voor een V8 wel maar voor een V6 niet optimale blokhoek van 90°. De mogelijkheid om in 1976 alsnog de V8 te presenteren wordt open gehouden.

Back to the future

Met een Bosch K-Jetronic injectie systeem debuteert de PRV (Peugeot Renault Volvo) V6 op 3 oktober 1974 in de 140 pk sterke Volvo 264, kort daarop gevolgd door de Peugeots 504 Coupé en Cabriolet (met Solexcarburateurs, 135 pk). Op het Salon van Genève in maart 1975 wordt de motor gepresenteerd in zowel de nieuwe Peugeot 604 als de Renault 30. Een getunede versie met 150 pk verschijnt in september 1976 achterin de A310 van Renault-dochter Alpine.

Chrysler start in die dagen met project C9 en heeft daarvoor aanvankelijk een Mitsubishi zes-in-lijn in gedachten, maar wanneer project C9 in 1980 debuteert heeft Peugeot Chryslers Europese activiteiten overgenomen en heeft project C9 als Talbot Tagora een 165 pk versie van de PRV-motor. Door de jaren heen verschijnen er meerdere versies, onder andere met 2.859 en 2.975 cc en telkens met iets stijgende prestaties. Een grote update van de V6 komt in 1984 bij de introductie van de Renault 25. Mede dankzij een nieuwe krukas met verschoven kruktappen heeft de motor nu een regelmatigere loop. Vanaf die tijd gaat ook Lancia de motor gebruiken om ‘m met 150 pk in de Thema te schroeven. Een motor van vergelijkbaar kaliber is op dat moment namelijk niet voorhanden binnen het Fiat-concern. Lancia is overigens niet de enige die bij het consortium aanklopt voor de PRV V6. In 1979 heeft Porsche interesse in de motor, voor de 944. De onregelmatige loop is echter één van de redenen dat Porsche hiervan afziet. Wel is de motor in 137 pk-uitmonstering te vinden in de DeLorean DMC-12.

Vliegtuig en pantserauto

Om meer prestaties te creëren (180 tot 200 pk) wordt de motor met een iets kleinere cilinderinhoud (2,5 liter) vanaf 1985 ook met turbo geleverd in de Renault 25 en Alpine V6. En twee jaar later gaat ook de Franse sportwagenfabrikant Venturi met de turbo-versie aan de haal. Uiteindelijk weten ze er bij Venturi 408 pk uit te toveren (en voor de racerij zelfs tot 600 pk). Nog extremer gaat het er bij het raceteam van WM (met veel Peugeot-technici in de gelederen) aan toe. Tijdens de 24 uur van Le Mans van 1988 laat een MW P88 met een tot 900 pk opgevoerde PRV-motor de hoogste topsnelheid (405 km/h) ooit registreren, een record wat nog altijd staat. Verder vinden we de PRV V6 terug bij verschillende Dakar-teams. Behalve in auto’s wordt de PRV V6 ook gebruikt in aggregaten voor het Franse leger, Panhard past hem toe in zeswielige pantservoertuigen en begin jaren 80 drijft hij zelfs de propeller aan van de Robin DR-400, een Frans sportvliegtuigje.

Panhard legervoertuig met de PRV-motor

Als erfenis van een vrijage tussen Renault en het in 1987 door Chrysler overgenomen American Motors Corporation (AMC) krijgt ook de Canadese Eagle Premier de PRV V6. O, en contractueel moet Chrysler nog ‘ns 260.000 PRV-motoren afnemen. Om daar zo snel mogelijk vanaf te komen wordt de Eagle Premier in 1990 eveneens als Dodge Monaco op de markt gebracht.

Bi-turbo

Peugeot 605

Met een cilinderinhoud van 2.975 cc en 165 pk ligt de motor vanaf 1989 dwars voorin de Citroën XM en een jaar later met vier kleppen per cilinder zelfs met 200 pk, net als in de Peugeot 605. Volvo presenteert dat jaar in de 960 zijn nieuwe zes-in-lijn en maakt niet langer gebruik van de V6. De Fransen gaan echter stug door. In 1991 verschijnt de Alpine A610 met een drieliter turbo-versie en 247 tot 276 pk. De Renault Safrane krijgt in 1994 met hulp van de tuners Hartge en Irmscher zelfs een bi-turbo-versie. Het zijn de laatste stuiptrekkingen. Op 15 juni 1998 - na 24 jaar en 970.315 exemplaren - valt het doek.

Dit artikel is eerder verschenen in AutoWeek Classics nummer 5 uit 2016.