Hoe de Lotus Eleven het sportwagenmerk op de kaart zette

De annalen van het Britse sportwagenmerk ­zouden niet zo rijk zijn als de Seven geen gezelschap van de Eleven had gekregen, de succesvolste racewagen die Lotus ooit heeft geconcipieerd. Chapman had al even op het project zitten broeden, tot hij zijn beste mensen midden jaren 50 ervan kon overtuigen om wat overuren te maken. Frank Costin, een aerodynamicaspecialist die ten tijde van de Mark VIII al bij het merk was komen werken, ontwierp een koetswerk met een extreem lage luchtweerstandscoëfficiënt, terwijl Chapman zich over het buizenframe ontfermde. Dat kwam uiteindelijk op minder dan 35 kg uit, waardoor je het zomaar boven je hoofd kon tillen, een statement dat Chapman meer dan eens op foto heeft laten vereeuwigen.

Door het spaceframe te bekleden met aluminium uit de luchtvaartindustrie woog het eindproduct nauwelijks 450 kilo, inclusief vloeistoffen. Dikke motoren waren dan ook uit den boze; enerzijds omdat die de delicate balans zouden verstoren, anderzijds omdat de XI met 1,1 liter snel genoeg was om zijn klasse te domineren. Sterker nog: 
bij de 1,5-liters stond de batmobile ook op het ­podium, terwijl het model zelfs bij de tweeliters competitief was. De oorspronkelijke FWA-motor, een 1.098 cc kleine viercilinder met een enkele bovenliggende nokkenas, kwam van Coventry Climax, een Brits bedrijf dat alles van heftrucks tot racemotoren produceerde. Maar dat was lang niet de enige motorleverancier. Chapman was namelijk gespecialiseerd in het hergebruiken van afgedankte onderdelen die hij goedkoop kon ­vinden bij sloophandelaars. Zo zouden er in de spartaanse XI onderdelen zitten van onder meer Austin, BMC, Ford, MG én Morris.

De aluminium carrosserie werd met de hand geslagen door het naburige Williams & Pritchard. Afhankelijk van de gekozen specificatie (Lotus bood een Club-versie en een Le Mans-model aan) kreeg je trommelremmen en een starre achteras of schijfremmen vooraan met een achterbrug van het De Dion-type. Uiterlijke verschillen ­waren er nauwelijks, al bestond er wel nog een Sports-uitvoering met een Ford 10-motor. En nu we het toch over de ingewanden hebben: naast de Coventry Climax en de Ford 10 werden nog tal van andere motoren gebruikt, variërend van kleine 750 en 850 cc-blokken van Saab via één­litermotoren van DKW tot aan de 1,5-litermotor van Maserati toe. De motor maakte trouwens deel uit van het chassis (als een zogenaamd ‘stressed member’), omdat Chapman ervan ­overtuigd was dat elk onderdeel minstens twee functies moest hebben om gewicht te kunnen ­besparen. Onder het gekende motto ‘simplify, then add lightness’.

Succesverhaal

Tussen 1956 en 1958 rolden er ongeveer 270 Elevens uit de omgebouwde stallen achter het Railway Hotel in Noord-Londen. De eerste 150 waren Series I-modellen, in de lente van 1957 ­gevolgd door een geüpdatete Series II die onder kenners snel tot Lotus XIII werd omgedoopt. Dat Romeinse cijfer had Chapman uit bijgeloof opengelaten, waardoor het al snel geconfisqueerd werd door aanhangers van de Series II. Die variant onderscheidde zich vooral onderhuids van zijn voorganger, met een betere voorophanging voor een consistenter weggedrag. Verder was ook het chassis verstevigd en de aandrijflijn versterkt, om de montage van krachtiger motoren 
te faciliteren. Een optie die enkele Amerikaanse Chrysler-ingenieurs gretig benutten door een zescilinder van Valiant onder de Costin-kap te monteren, goed voor een topsnelheid van meer dan 275 km/h.

Want als de XI ergens uitblonk, dan was het wel op het circuit. Steve McQueen ruilde zijn Porsche Speedster zelfs in voor een gestroomlijnde Lotus omdat de podiumfinishes van het model niet bij te houden waren. In 1956 alleen zou de Eleven 148 races op zijn naam zetten, met helemaal ­bovenaan een klassewinst op Le Mans, die goed was voor een zevende plek overall. In 1957 ging het succesverhaal verder met een elfde stek in de Mille Migla, terwijl de wagen van Weiss en Tallaksen in 1958 vierde werd op Sebring. In de tussentijd waren Stirling Moss en ‘Mac’ Fraser een recordpoging aangegaan op Monza die wederom goed was voor tal van records, zoals een gemiddelde van 217,26 km/h over 100 kilometer afstand. Al was de recordwagen daarvoor wel ­extra gestroomlijnd met een overkapping boven de piloot.

En zo kon het gebeuren dat de kleine constructeur uit Zuid-Engeland plotsklaps op de wereldkaart stond, als ‘serious maker of competition cars’ zoals de tabloids destijds kopten. Reden genoeg voor Colin Chapman om Formule 1-ambities te gaan koesteren, ook al resulteerden die aanvankelijk in de onvolmaakte eenzitter Lotus XII. Het zou nog tot 1962 duren vooraleer de Eleven een waardige ­opvolger kreeg in de vorm van de Lotus 23; een open tweezitter die bedoeld was voor Groep 4-races. De Formule 1-droom werd uiteindelijk ­werkelijkheid met de Lotus 25, goed voor 14 GP-overwinningen met Jim Clark aan het stuur. Dat Chapman toen al bekendstond als een fanatiekeling die zijn technische vernuft vaak ­boven de veiligheid van zijn piloten zette, daar maalde ­niemand om.

Patina

“Ik zou er voor geen geld van de wereld mee ­willen koersen”, sneert de monteur van Lotus Antwerpen, terwijl we de diepblauwe Series I ­onder de loep nemen. Qua dubbelzinnigheid een fraaie uitspraak, aangezien je vandaag de dag heel wat euro’s moet neertellen om je leven in een Eleven te mogen riskeren. Doorsnee exemplaren beginnen bij een ton, terwijl een gedocumenteerde racehistorie dat bedrag gemakkelijk verdubbelt. Ons fotomodel pakte in 1956 het zwart-wit geblokt op Silverstone met Gil K. Baird aan het stuur. Een jaar later deed Gordon Fowell die prestatie over op Goodwood. Daarmee weet je meteen dat dit een vroege Le Mans-uitvoering is, hoewel het productienummer 182 anders insinueert. Blijkt dat Chapman pas bij 151 is begonnen met tellen, om welke reden dan ook. De schijfremmen op de voorwielen en het feit dat de Le Mans-versie een hoofdsteun ontbeert en de verdere kenmerken van de raceversie heeft – het tilt vooral het­ ­adjectief spartaans naar nieuwe hoogten.

De Lotus XI als uitgekleed omschrijven, is dan ook een understatement van formaat. Kijk daarvoor maar naar de cockpit, die nauwelijks meer dan twee racekuipen en een flinterdun stuur bevat. De versnellingspook van de manuele vierbak is al even priegelig, terwijl het dashboard uit een karige mix van Smiths-tellers en verweerde knoppen bestaat. Al schuilt daar natuurlijk de schoonheid in. Alles wat op een Eleven zit, is functioneel, inclusief de metalen klepjes die 
de plastic zijruiten met de dito voorruit doen aansluiten. Instappen is, zoals nog steeds bij Lotussen, een oefening in lenigheid, temeer omdat de deurtjes gewoon naar beneden klappen om de dorpels van het chassis nog breder te doen lijken. Gewoon met je voet op de zitting van de stoel gaan staan is daarom de enige manier om erin te raken.

Omdat de banden rondom zo smal zijn (maatje 125 op een 15-duims spaakvelg) is de besturing zelfs stationair licht. De XI voor de camera manoeuvreren kost niet de minste moeite, zo lichtvoetig rolt het geheel. Bovendien is OEA 272 ­allesbehalve een garageprinses. Eerder een goed gebruikte clubracer met een heerlijk patina dat tot uiting komt in afgebladderde lak op de motorkap en tal van deukjes. Kers op de taart is de verweerde Lotus-badge, die zijn 60 zonnewendes met fierheid draagt. Daaronder schuilt een originele Coventry Climax-motor, die tien graden ­gekanteld is om de motorkap zo laag mogelijk te houden. Het geheel ademt via dubbele Webers en zou 75 paarden produceren voor een indrukwekkende prestatieverhouding van 166 pk per ton. Daarmee is zelfs de basismotorisering in staat om de 100 km/h in 8 seconden te klokken en door te gaan naar 200 km/h. En dat voor 1956!

Dapperheidspillen

Vandaag wordt de Eleven algemeen beschouwd als een van de mooiere racewagens uit de geschiedenis. Sommigen zien er zelfs de mooiste racer aller tijden in, omdat de door fysica gedicteerde carrosserie gewoon zo apart is met zijn overhangende wielkasten en voluptueuze ­rondingen. Wist je trouwens dat de mallen van de XI sinds 1983 eigendom zijn van de Britse ­kitcarbouwer Westfield? En dat die nu en dan een partij Elevens in onderdelen produceert voor een stukprijs van minder dan € 15.000? Resteert ­alleen nog een geschikte motor te vinden en ­iemand die het geheel volgens de regels van de kunst in elkaar kan zetten. Want het doosje dapperheidspillen, dat krijg je er gratis en voor niets bij.

Moderne eerbetonen

De 2-Eleven kwam in 2007 op de markt en was eigenlijk een uitgeklede versie van de toenmalige Exige S, de coupévariant van de open Elise. Met het verschil dat de 2-Eleven, helemaal in lijn met de oorspronkelijk XI, geen dak of voorruit had om maar op 670 kg uit te komen. In combinatie met een 255 pk sterke 1,8-liter viercilinder met supercharger van Toyota-makelij bleek dit goed voor een klassieke sprint in minder dan vier seconden en een topsnelheid van 241 km/h. Kers op de taart was het feit dat je de 2-Eleven af fabriek op kenteken kon laten zetten, althans in Engeland.

Sinds begin 2016 is de 3-Eleven een feit, een nóg snellere variant op basis van de huidige Exige S, wederom zonder dak of deuren. Deze variant heeft echter wel een mini-voorruit, omdat de top­snelheid 290 km/h bedraagt. Net als in de donorwagen huist er midden in het chassis een 3,5 liter grote V6 van 465 pk. En dat in een koetswerk dat 890 kg weegt! Het gevolg daarvan is een 0 tot 96 km/h-tijd van slechts 2,9 seconden, mede dankzij de toepassing van een sequentiële zesbak. De straat­versie, die iets meer weegt ­en iets minder vermogen heeft, doet ­dat sprintje nog altijd in niet misselijke 3,3 seconden.

Dit artikel is eerder verschenen in AutoWeek Classics nummer 5 uit 2016.