Het succes van de Sierra-motor van Renault

Renault Cléon-Fonte

4 september 2021 om 12:03

Wat begint als een compacte viercilinder voor een Franse gezinsauto schopt het tot vuurspugende krachtbron in het WK Rally, bewijst zich tijdens de 24 Uur van Le Mans en blijkt zelfs voor Ford van levensbelang in Zuid-Amerika. O, en laten we onze eigen Dafjes niet vergeten. Wat is de link?

Eind jaren 50 start Renault met de ontwikkeling van de R8. Vertrekpunt is de basisarchitectuur van de Dauphine. De nog uit de 4CV stammende motor wordt echter snel overboord gezet ten faveure van een ontwerp van ingenieur René Vuaillat (de latere baas van Renault Gordini). Het wordt een 956 cc grote viercilinder die nog net in aanmerking komt voor de Franse belastingcategorie van 5 CV. Desalniettemin houdt Vuaillat er al rekening mee om indien nodig de cilinderinhoud te vergroten. Het cilinderblok wordt opgetrokken uit gietijzer en de cilinderkop uit aluminium. Opvallend is de hoog in het blok geplaatste nokkenas die met korte stoterstangen de kleppen bedient. O, en waar de 4CV-motor nog gewoon een driemaal gelagerde krukas heeft, krijgt de krukas van de tot Sierra gedoopte nieuweling vijf lagers, vrij uniek voor die tijd.

Renault Floride

Zijn debuut maakt de Sierra in maart 1962 tijdens de autosalon van Genève achterin de gefacelifte Renault Floride. Met een vermogen van 48 pk uit 956 cc weet de Sierra het wagentje op te jagen tot een maximumsnelheid van 135 km/h. De R8 zelf wordt pas op 22 juni 1962 in het Palais du Sport in Parijs aan het publiek voorgesteld. Overigens wordt de motor al snel omgedoopt tot Cléon; om de doodeenvoudige reden dat hij in Renaults fabriek te Cléon wordt geproduceerd. De aanvankelijk bescheiden Cléon-motor blijkt een prima uitgangspunt voor grotere prestaties. Amédée Gordini voorziet de motor van een cilinderkop met hemisferische verbrandingsruimtes. Daarmee stijgt het vermogen tot 90 pk. Een jaar later vergroot Renault de boring van de Cléon en neemt de cilinderinhoud toe tot 1.108 cc.

Renault 5 Turbo

Met uiteenlopende prestaties vindt de motor door de jaren heen zijn weg naar tal van compacte Renaults, en niet alleen de brave versies. Het blok leent zich ook prima als basis voor competitiedoeleinden. René Bonnet gebruikt hem tijdens de 24 Uur van Le Mans en Renaults competitieafdeling weet er achterin het dikke Renault 5 Turbo-rallymonster (inmiddels tot 1,4 liter gegroeid) tot 385 pk uit te persen. Overigens heet die motor dan al geen Cléon meer. Vanaf 1965 rolt in Cléon namelijk ook de grote Renault 16-motor met een aluminium blok van de band, die wordt Cléon-Alu genoemd en de kleine Cléon heet voortaan Cléon-Fonte (fonte is Frans voor gietijzer). Al is ook die naam maar tijdelijk: vanaf eind jaren 60 wordt de Cléon-Fonte door Renault aangeduid als de C-motor. Het is in dezelfde periode dat Daf vervanging zoekt voor de tweecilinder boxermotor en bij Renault terechtkomt. Dit resulteert in 1967 tot de introductie van de Daf 55, later krijgt ook de 66 de C-motor. Onder Volvo-regie krijgt ook de 343 een C-motor, de 1,4-literversie die in Born door het leven gaat als de B14.

Daf 55

In de Renault 12 begint de C-motor aan een serieuze wereldreis. Allereerst bouwt het Roemeense Dacia de R12 met de C-motor in licentie. Daarnaast is het de bedoeling dat de R12 door Willys-Overland in Brazilië geproduceerd gaat worden. Echter, in 1967, wanneer R12 nog in de steigers staat, wordt Willys do Brasil overgenomen door Ford do Brasil, inclusief de blauwdrukken voor de Braziliaanse variant van de R12. Die wordt door Ford uitgewerkt tot de Corcel, met onder de motorkap … de gietijzeren Cléon-viercilinder. Het blijkt een robuuste basis voor een keur aan varianten, tot een cilinderinhoud van 1,6 liter aan toe. Met een nieuw ontworpen cilinderkop gaat de motor bij Ford vanaf 1983 door het leven als de CHT (Compound High Turbulence) en wordt-ie onder andere in de Escort XR3 gebruikt (op ethanol!). Via het Autolatina-samenwerkingsproject belandt de CHT zelfs bij Volkswagen.

Ford Corcel

Begin jaren 80 maakt de nog altijd goedkoop te produceren C-motor een draai van 90 graden en staat hij plotseling dwars voorin, als eerste in de Renault 9 (Auto van het Jaar in 1982). Zelfs in de R19 en de grote R21 doet de C-motor dienst. Tijd voor pensioen? Nee, nog niet: nieuwe motoren voor de Twingo en Clio blijken mede door hun bovenliggende nokkenas te hoog te zijn. Zodoende wordt het leven van de compacte C-motor bij Renault nog even gerekt tot december 1996. Of nou ja, als stoterstangmotor. De nieuwe Energy-motor die in de R19 debuteert en later zal evolueren tot de K-motor in de eerste Mégane, is niets anders dan een C-blok met een nieuwe cilinderkop met bovenliggende nokkenas. Voor de C-motor met stoterstangen valt pas in 2004 het doek wanneer bij Dacia in Roemenië het laatste exemplaar van de band rolt. De teller voor de Sierra, Cléon, Cléon-Fonte dan wel de C-motor staat dan op 27.277.306 exemplaren.