Francisco Carranza - Nissan - Interview

Dit is een verhaal dat de auto zelf grotendeels overstijgt, nietwaar?

“Klopt helemaal. Waar je auto’s met een verbrandingsmotor nog los van het elektrische ecosysteem kon zien, is dat bij EV’s niet meer mogelijk. Die zijn vervlochten met het stroomnet en hebben er ook een aanzienlijke impact op. Vandaar dat steeds meer mensen op zoek gaan naar oplossingen om hun eigen energie te produceren, op te slaan en zo efficiënt mogelijk te gebruiken. En precies daar willen wij met Nissan Energy bij helpen.”

Heeft Nissan al die niet-autogerelateerde knowhow in huis?

“Om dit verhaal tot een succes te maken, moet je als fabrikant partnerships aangaan. Met specialisten uit tal van sectoren en bedrijven, klein of groot, want anders lukt het niet. Expertise bundelen is de boodschap, wat ons tot dusver al een mooie reeks projecten heeft opgeleverd. Zo bieden we nu al in de meeste Europese landen tweedehands auto-accu’s aan om energie in op te slaan voor gebruik in woningen en gebouwen (zie kader, red.). Maar ook buitenshuis creëren we oplossingen om oude dieselgeneratoren te vervangen door lithium-ionbatterijen. Dat doen we op industriële schaal om vlieg tuigen mee te voeden die stilstaan tussen twee vluchten door, en binnenkort voor particulieren met een draagbare e-generator die buitenshuis stroom levert.”

Wat is de geschatte levensduur van die tweedehandsaccu’s?

“We gaan ervan uit dat een toepassing zoals de draagbare e-generator zeker tien jaar meegaat, uitgaande van een oplaadritme van één cyclus per dag. De duurzaamheid van onze huidige generatie lithium-ions is goed; daar hebben we al best ervaring mee. Het aantal defecten is bijna verwaarloosbaar, zodat de accu’s tot de betrouw baarste onderdelen van onze auto’s behoren. Dat is de reden waarom we zo sterk investeren in het Second Lifegegeven, omdat we weten dat onze batterijen na één autoleven nog lang niet ‘op’ zijn. Ze degraderen wel, maar dat proces gaat heel traag en bovendien lineair, wat het goed voorspelbaar maakt.”

Kunnen we niet gewoon langer met onze EV’s rijden en ze gaandeweg updaten?

“Overgangsfases brengen altijd onzekerheid met zich mee, zeker als er nieuwe technologieën in het spel zijn. Het zou dus zomaar kunnen dat de levensduur van een EV van tien jaar naar vijftien of twintig jaar gaat, omdat de onderdelen minder slijten en periodiek onderhoud overbodig wordt. Anderzijds worden telematica en connectiviteit zo belangrijk dat oude auto’s na verloop van tijd niet meer meekunnen. We moeten dus ontdekken wat onze klanten prefereren: frequente batterijen softwareupdates of om de zoveel tijd een nieuwe auto. Wat het ook wordt, constructeurs zullen zich flexibel moeten opstellen om snel op die veranderende vraag in te spelen.”

Maar op de vraag naar uitwisselbare accupakketten hebben jullie niet ingespeeld.

“Daarvoor ontbreekt het in Europa en elders aan eensgezindheid, en dat geldt niet alleen voor de accu’s. In China, het land met de snelste groei ter wereld op het vlak van elektromobiliteit, is dat wel ingeburgerd. We houden de ontwikkelingen daar dan ook goed in de gaten en proberen er zoveel mogelijk van te leren, want ook voor Nissan is het een afzetmarkt die met de dag aan belang wint.”

Desalniettemin blijft batterijtechnologie centraal staan bij Nissan. Vormt dat geen risico voor de toekomst, gezien de schaarste aan kostbare metalen en de moeilijke hernieuwbaarheid van accu’s?

“Ik kan niet voor de hele industrie spreken, maar wij ervaren geen tekort aan kostbare metalen. Ook hernieuwbaarheid speelt voorlopig nog geen rol van betekenis, aangezien we onze accu’s een tweede leven gunnen in andere producten die via het Nissan-netwerk of via onze partners De Nissan Energy-strategie teert grotendeels op de implementatie van een slim elektriciteitsnet.

Hoe ver staat het daarmee?

“De consensus onder de nutsbedrijven is dat een smart grid de enige optie is als we met z’n allen elektrisch gaan rijden. De vraag is alleen hoe dat overal vorm gaat krijgen, aangezien de wetgeving en de aanpak van land tot land verschilt. Daar komt bij dat er op sommige markten diverse spelers actief zijn. Dat vergt meer overleg dan in landen waar maar één instantie voor het elektriciteitsnet zorgt. Maar het kan, zoals Nederland en Denemarken bewijzen, door nu al actief aan een wettelijk kader te sleutelen en proefprojecten op te zetten om het nut van zo’n slim elektriciteitsnet te onderstrepen. Duitsland is ook goed bezig, net als de andere Scandinavische landen.”

Dat is Vehicle-to-Grid, oftewel V2G, waarbij er tweerichtingsverkeer is tussen de autobatterijen en het elektriciteitsnet. Maar wat is dan V2X, afkorting voor Vehicle-to-Everything?

“In grote lijnen is dat hetzelfde: de accu’s van je auto die ergens op reageren. In het geval van V2G merkt je auto een tekort op het elektriciteitsnet en gaat hij stroom afstaan. Bij V2X is X bijvoorbeeld je woning, waar de accu’s mee communiceren om een tekort aan elektriciteit aan te passen of extra stroom uit zonnepanelen op te slaan. Het slimme daaraan is dat je auto zelf registreert wat er moet gebeuren en dat ook autonoom doet. Bovendien is zo’n systeem schaalbaar, waardoor bijvoorbeeld alle elektrische auto’s van een appartementencomplex kunnen samenwerken om de elektriciteitsvoorziening te stroomlijnen.”

Al die nieuwe systemen en diensten zijn permanent verbonden met de datacentra van Nissan. Creëert dat geen privacyproblemen?

“Je moet die stroom aan informatie als het bloed van de elektromobiliteit zien. Zonder data zijn V2G en V2X gewoon niet mogelijk, zo simpel is het. En ja, die gegevens belanden deels bij onze partners om eruit te leren en erop verder te bouwen. Beschouw informatie dus als een uitbreiding van onze business, net zoals dat voor alle andere automerken geldt. Tegelijkertijd mag je niet vergeten dat al die systemen zijn ontwikkeld met de GDPR-wetgeving als uitgangspunt, dus helemaal conform de privacywetten die in Europa gelden. De bescherming van onze klanten zal altijd op de eerste plaats blijven staan.”