Fabrieksbezoek: 50 jaar Dacia

Een visionaire blik kon Louis Schweitzer niet worden ontzegd. De voormalige Renault-topman werd half voor gek verklaard toen hij rond de eeuwwisseling voorspelde dat de markt voor goedkope auto’s de snelst groeiende van de 21e eeuw zou gaan worden. Commerciële zelfmoord, voorspelden industriewatchers toen Renault ook nog eens het toen nog totaal onbekende dochtermerk Dacia naar voren schoof als nieuwe prijsvechter voor die voorspelde groeimarkt. In Oost-Europa en derdewereldlanden tot daar aan toe, maar in centraal Europa, waar de auto nog steeds gezien werd als het statussymbool bij uitstek? De autosector van dat moment werd totaal niet vergelijkbaar geacht met de consumptietrends in de meubel-, luchtvaart- en modebranche, waar klanten in toenemende mate begonnen te kiezen voor de scherpst concurrerende bodemprijs. En daarvoor best bereid waren concessies te doen op het vlak van comfort, prestaties of esthetiek.

Dacia als automobiel verlengstuk van prijsvechters als Lidl, Ikea, H&M of Ryanair? Ondenkbaar, onbestaanbaar en onverkoopbaar, luidde het vernietigende oordeel van alle analisten. Bovendien: een Oostblok-vehikel uit het verpauperde Roemenië, wie wil daar nu in worden gezien? Maar als Franse managers ergens goed in zijn, is het wel in strategisch langetermijndenken. Al snel bleek dat Schweitzer het wel degelijk bij het rechte eind had, wat het veranderende koopgedrag betrof. Na een mislukte poging om via een joint venture met Volvo het merk Skoda over te nemen, viel de keuze uiteindelijk toch op Dacia, wat voor Renault uiteindelijk een gouden investering is geweest.

DUIZELINGWEKKENDE AANTALLEN

Om een lang verhaal kort te maken: 15 jaar verder is de mijlpaal van 5 miljoen verkochte Dacia’s al ruimschoots overschreden en het einde van dat onwaarschijnlijke succes is nog lang niet in zicht. Dacia is meer dan ooit de solitaire winstmaker van Renault, met een operationele marge van maar liefst 9 procent, iets wat in dat basissegment uitzonderlijk veel is. Ondertussen realiseert Dacia 30 procent van de omzet van Groupe Renault en is het veruit het meest winstgevende bestanddeel van het Franse concern. In minder dan 15 jaar is het modelaanbod van Dacia uitgegroeid tot zeven instapvarianten, met een export-range naar 44 landen. Een wereldwijde verkoop van twee miljoen Dacia’s op jaarbasis wordt als een realistische doelstelling voor 2022 beschouwd. Daarvoor wordt momenteel een Global Access-programma ontwikkeld met een fabrieksuitbreiding in Noord-Afrika (de tweede Dacia-fabriek draait inmiddels in het Marokkaanse Tanger), Zuid-Amerika, India en Rusland.

Eén ding blijft echter onveranderlijk: het streven naar de best mogelijke kwaliteit voor de allerlaagste prijs. Daar moet in de Roemeense fabriek van Mioveni (een voorstad van Piteşti, zo’n 120 km ten noordoosten van Boekarest) kei- en keihard voor worden gewerkt. Zowaar elke 54 seconden (!) rolt er een Logan, Sandero, Duster of Symbol van de band. Met een drieploegensysteem komt dat neer op 1.400 auto’s per dag! Vorig jaar kwam de teller stil te staan bij een totale productie van 313.883 kant-en-klare auto’s, maar de assemblagelijn heeft een capaciteit van wel 350.000 auto’s. Daarnaast worden in dezelfde fabriek ook nog eens ruim 500.000 motoren en versnellingsbakken gebouwd, naast 1,2 miljoen chassis-platformen. Hiermee is de Roemeense Renault-vestiging de grootste onderdelen- en accessoire-leverancier die zich buiten Frankrijk bevindt.

PARTICULIER KLANKBORD

Het zijn zonder meer duizelingwekkende aantallen, maar tegelijk kun je natuurlijk op je vingers natellen dat het prijsdrukkende effect van Dacia grotendeels uit die massaproductie wordt gehaald. Een simpele redenering zou kunnen zijn: verhoog de snelheid van de assemblagelijn en je winstpercentage neemt vanzelf toe. Maar dat blijkt toch iets te simpel geredeneerd. “Voor elk onderdeel en voor elke stap in het productieproces maken wij een grondige kosten-baten-analyse”, zegt technisch directeur Benoit Abadie. “Voortdurend wordt er gezocht naar het verbeteren van de kostenoptimalisatie. In essentie komt het er eigenlijk op neer dat je alle radertjes in het assemblageproces optimaal op elkaar afstemt. Bij welke onderdelen van de productie is het doelmatiger om te robotiseren en waar juist niet?

Ook logistiek gezien proberen we zoveel mogelijk in eigen huis te produceren. Om die reden hebben we in de fabriek ook een eigen aluminiumgieterij, één van de grootste van Roemenië. Jaarlijkse wordt hier ruim 18.000 metrische ton aan aluminium geproduceerd. Dit alles volgens la logique du développement Renault, dus met alle know-how en de modernste productiemethoden en gereedschappen die van Renault komen. Alle kosten worden tegen het licht gehouden. Bij elk bestanddeel vragen de ingenieurs zich af of het onmisbaar is. Altijd krijgt de meest rendabele oplossing de voorkeur. Uiteraard recyclen we veel onderdelen van de vorige generatie Renault-modellen, die hun betrouwbaarheid hebben bewezen. Maar bij Dacia zullen wij nooit in de valkuil trappen die veel andere zogenaamde budgetmerken in het verleden hebben gemaakt, door steeds maar hogere prijzen te hanteren in combinatie met een hoger luxeniveau.

Onze verkoopcijfers worden voor meer dan 80 procent bepaald door particuliere kopers. De klanttevredenheid van die doelgroep is ons belangrijkste klankbord. Onze primaire merkfilosofie blijft: een Dacia moet de meest voordelige auto in zijn klasse blijven. Daar wijken we onder geen beding van af!” Om die reden, zo stelt Abadie, is een elektrisch aangedreven Dacia voorlopig nog verre toekomstmuziek. “Het prijsopdrijvende effect van elektrificatie druist volledig in tegen de filosofie van Dacia. We sluiten zeker niet uit dat we in de toekomst ook elektrische auto’s gaan bouwen, maar voorlopig is de basistechnologie nog veel te duur.”

ECONOMISCHE KATALYSATOR

Officieel werd Dacia in 1999 overgenomen door Renault, maar de zakelijke liaison gaat veel verder terug. Al op 20 augustus 1968 liep in de Uzina de Autoturisme Pitești de eerste personenwagen van het type Dacia 1100 van de band; een persoonlijke triomf voor partijchef Nicolae Ceauşescu, die de totstandkoming van de eerste personenautofabriek als een succesvol symbool voor de communistische vooruitgang beschouwde. Ter meerdere eer en glorie van zichzelf vooral. In 1969 begon de montage van de Dacia 1300, een licentie van de Renault 12 die door Dacia in vele varianten zou worden gebouwd. Daarvan rolde in 2004 het laatste exemplaar van de assemblagelijn. Dit betekende het einde van een tijdperk van bijna 35 jaar waarin Dacia, net als de Oost-Duitse Trabant, symbool stond voor het faillissement van het communisme. Samengevat: gedateerde vormgeving, ondermaatse prestaties en totaal onbetrouwbare techniek. Het postcommunistische Roemenië was een ontredderd land met een slechte infrastructuur, een hopeloos verouderde industrie en een torenhoge inflatie. “Wat we in Piteşti kort na de omverwerping van het Ceauşescuregime aantroffen, was op z’n zachtst gezegd niet best”, drukt global marketing manager Sylvain Coursimault zich eufemistisch uit. “Alles viel van ellende uit elkaar, letterlijk en figuurlijk.

Na ’89 lag heel Roemenië op z’n gat. De machines waren compleet verouderd, in de ijskoude wintermaanden was er zelfs geen geld om de verwarming te laten branden. Terwijl we toen ook al moesten concurreren met importmerken die zich in toenemende mate in Roemenië begonnen te vestigen. Voor de overname door Renault bouwden we hier met 30.000 werknemers 110.000 auto’s, nu bouwen we er met 14.000 arbeiders ruim 300.000. Maar natuurlijk werd er aanvankelijk geschamperd dat we die miljarden investeringskapitaal net zo goed in de Zwarte Zee hadden kunnen kieperen. Nu wordt er door de concurrentie alleen nog zuur gelachen.”

INVESTERINGSGOLF

Ook de psychologische gevolgen van de meedogenloze dictatuur waren volgens technisch directeur Abadie nog steeds te zien. “Wie voor ’89 z’n mening durfde te ventileren, verdween voorgoed in de folterkelders van de Securitate, de gevreesde geheime dienst. Alleen al bij het horen van dat woord kromp elke Roemeen in elkaar. Angst, apathie en onverschilligheid waren het gevolg. Die geslotenheid zat heel diep. Er moest de werknemers van Dacia opnieuw worden geleerd dat het tonen van eigen initiatief en het hebben van eigen ideeën in het westen juist als een verrijking wordt beschouwd.” Maar Roemenen zijn een ijverig en veerkrachtig volk. Sylvain Coursimault: “Het arbeidsethos is goed, dit is de wereld van de opgestroopte hemdsmouwen. Bovendien vind je hier – dicht bij de universiteitsstad Boekarest – een groot aantal technisch goed onderlegde arbeidskrachten en ingenieurs.”

Bij de jonge generatie overheerst intussen de herwonnen levenslust. Boekarest – dat in de jaren 30 nog het ‘Parijs van het Oosten’ werd genoemd – is na een halve eeuw communisme weer een bruisende stad vol jeugdige vitaliteit. “Maar natuurlijk zitten we hier niet uit idealisme, laten we daar geen doekjes om winden. Het lagelonen-aspect van Roemenië speelde en speelt nog steeds een doorslaggevende rol. Daartegenover staat dat Dacia ook economische groei en een grote werkgelegenheid heeft gebracht. Je praat niet alleen over de 17.000 werknemers in de fabriekscomplex van Mioveni; toeleveranciers meegerekend, werken voor Dacia Roemenië meer dan 150.000 mensen. Het is een samenwerking die floreert bij gezamenlijk belang. We mogen gerust stellen dat Renault/Dacia de pionierende katalysator is geweest van de buitenlandse investeringsgolf die nu in Roemenië plaatsvindt.”

ONTWIKKELINGSCENTRUM

Begin juli mochten we de nieuwe Dacia Duster in onze duurtestgarage verwelkomen. Na de twee Logans (2005 en 2008), een Duster (2010), en een Lodgy (2013) is dat inmiddels de vijfde Dacia die we over een langere bedrijfstijd op z’n kwaliteiten en tekortkomingen gaan beoordelen. Nu de pioniersfase achter de rug is, heeft de tweede generatie van de Dacia Duster iets grotere schoenen te vullen. De vernieuwde Duster werd grondig afgestoft met onder meer een opgewaardeerd interieur en flink wat nieuwe comfortsnufjes. Opvallend is de breder ogende frontpartij met een 10 centimeter naar voren geschoven voorruit, waardoor het voor de inzittenden ruimer aanvoelt vergeleken met z’n voorganger. De auto is onlangs voorgesteld en nam het in een vergelijkende test op tegen de Renault Captur; zijn moderne neef had er zelfs een zware dobber aan.

De modelontwikkeling van de Duster – en die van alle andere Dacia’s – vindt grotendeels plaats in het Renault-testcentrum van Titu, een onderzoeks- en ontwikkelingsfaciliteit waar zo’n 3.000 ingenieurs aan de toekomst van het Frans-Roemeense merk werken. Dit € 450 miljoen kostende testcentrum werd 10 jaar geleden gebouwd op een voormalig militair vliegveld; een terrein van 330 hectare waarop maar liefst 30 km testbaan werd aangelegd. Binnen in het gigantische complex staan honderden proefstands en simulatoren voor het testen van de meest uiteenlopende onderdelen, naast allerlei labs voor materiaalonderzoek.

In Titu worden ook alle Dacia-series ontwikkeld voor Roemeense overheidsinstellingen: ziekenwagens, brandweervoertuigen, gepantserde politie-auto’s, sneeuwvegers, maar tegelijk ook zeswielige protoypes, zevenzitters, verlengde limousines en al die andere modelverianten die je never-nooit als normale straatversies te zien zult krijgen. Het designteam van Dacia, dat onder Laurens van den Acker opereert, mag dan af en toe buiten de lijnen kleuren, in essentie komt het er nog steeds op neer dat ze qua design aan dezelfde kaasschaafmethode zijn gebonden dat door Dacia als primaire doelstelling wordt gehanteerd