Doorzaag-zaterdag: Rover 827 Coupé

Deze week een kijkje onder de huid van de Rover 827 Coupé, op twee portieren na gelijk aan het gouden project wat ik zelf op de stoep heb staan. Het is weer een long read, en dan heb ik me nog ingehouden ook. Maar goed, deze auto verdient het. Doe ik de volgende keer wel een kortje…

De totstandkoming van de tweedeurs 800 kent een lange aanloop, een hele lange zelfs. Al in 1979 wordt een opvolger voor de Rover SD1 in de toekomstplannen van de Triumph-Rover-divisie aangeduid als Rover Bravo. Vanwege het financieel zware weer waarin British Leyland zich in die dagen bevindt, is er voor die Bravo slechts beperkt budget. Het idee is dan ook simpelweg om de SD1 van nieuw plaatwerk te voorzien, inclusief een vierdeurs-variant. Een reorganisatie verder wordt de Bravo echter alweer afgeserveerd. Het volgende project heet LM15 en moet een full-size executive auto worden op basis van het verlengde onderstel van de LM11 (de auto die we later leren kennen als de Austin Montego). Dit lijkt een serieuzere poging dan de Bravo. Maarrr … na een rondgang op de IAA in Frankfurt in september 1981 komt het hoger management tot de conclusie dat de LM15 niet in de pas kan lopen met de (met name Duitse) concurrentie die bezig is grote stappen voorwaarts te maken in het hogere marktsegment. Exit LM15. Wat nu?

Al sinds 1978 zijn er banden tussen British Leyland en Honda. Dit resulteert in 1981 tot de Triumph Acclaim. Het grootste wat Honda tot dat moment bouwt is de Accord met een 1,8 liter viercilinder, en voor de Amerikaanse markt hebben de Japanners kenbaar gemaakt een flinke stap voorwaarts te willen maken. Alles lijkt nu in een stroomversnelling te komen en op z'n plek te vallen. In november 1981 zijn de papieren getekend en begint de ontwikkeling van wat voor de Engelsen project XX heet en voor de Japanners project HX.

Deze XX en HX zullen niet zoals de Rover SD1 hatchbacks worden maar sedans. Aanvankelijk is het plan dat de Rover en de Honda alleen een afwijkende voor- en achterkant krijgen met een gemeenschappelijk middenschip. Dat idee wordt echter snel overboord gezet. Wel zal voor beide auto's één platform gebruikt worden. En dat betekent dat beide partijen hier en daar water bij de wijn moeten doen. Zo wil Honda - in verband met Japanse belastingregels - de auto niet te breed maken, en da's niet helemaal naar de zin van British Leyland. Maar de Engelsen trekken aan het kortste eind. En zo wordt er onder leiding van Roy Axe (de man die ook verantwoordelijk was voor de Simca Horizon) op de ontwerpafdeling in Cowley lustig op los geschetst en gekleid en krijgt de XX steeds meer vorm. Wanneer het lijnenspel voor de XX zo goed als vast ligt besluiten de Engelsen ook nog een hatchback-variant te ontwikkelen.

In Engeland wordt de oude tweeliter viercilinder uit de Princess en Marina voorzien van een nieuwe cilinderkop met 16 kleppen, ter vervanging van de motoren uit de Rover 2300 en 2600. Voor Honda is een vierpitter (met de Amerikaanse markt voor ogen) echter geen optie, en begint met de ontwikkeling van een 2,5 liter V6. Bij Rover vertrouwen ze er op dat dit de motor wordt die de eigen V8 kan doen vergeten. Wanneer de koetswerken zich al in een vergevorderd stadium bevinden blijkt die V6 net iets langer uit te vallen dan gepland; er is meer ruimte nodig tussen de voorwielen. Schuldbewust trekt Honda het boetekleed aan en stelt Rover schadeloos voor eventuele aanpassingen. Bij Rover vinden ze het prachtig, kunnen ze de auto onder de taille toch iets breder maken en krijgen ze nog geld toe ook. Honda lost het iets eenvoudiger op door alleen ter hoogte van de wielkasten de auto iets te verbreden (een beetje in de stijl van Audi's oer-Quattro en BMW's M3). Waar de oude Rover V8 een alom gewaardeerd levensvreugde vertoont, geldt dat niet bepaald voor de 2,5 liter Honda V6. Aan verbetering wordt hard gewerkt en al in februari 1988 verschijnt er een doorontwikkeling. Nu met 2,7 liter inhoud en – ik mag uit ervaring spreken - een prettig karakter. En niet onbelangrijk: de Honda-motor is een stuk betrouwbaarder dan de Engelse viercilinders.

Wanneer BMW Rover overneemt is het snel gedaan met de Honda-motoren. Een alternatief is noodzakelijk. De V6 die bij Rover aanvankelijk ontwikkeld wordt voor de 75 wordt nu (te) snel klaar gestoomd om de 800 in z'n nadagen aan te drijven. Dit blijkt niet bepaald een gelukkige keuze. De motor is nog lang niet uitgerijpt en weinig betrouwbaar. Pas wanneer-ie in 1999 uitontwikkeld in de 75 komt blijkt het potentieel van die 2,5 liter Rover-machine. Maar goed, daar heb je als 800-rijder niets aan.

Austin Rover (zoals ze in Engeland inmiddels heten) ziet graag een wielophanging die veel interieurruimte overlaat, bij Honda hebben ze liever een technisch hoogwaardige constructie met dubbele driehoekige draagarmen ten faveure van McPherson-veerpoten. De Engelsen moet ook hier water bij de wijn doen. Als je goed op de tekening kijkt zie je een constructie met een vrij lang fusee (dat boven de band uit steekt) tussen vrij korte draagarmen, daarachter steken de schokdemper met daaromheen de schroefveer er nog 'ns hoog bovenuit. Achter wordt een constructie gebruikt met aan de onderkant een draagarm en een naar voren gerichte reactiestang en aan de bovenkant een naast elkaar geplaatste lange schokdemper en vrij korte schroefveer. De groene coupé heeft dezelfde lichtmetalen wielen als onder mijn 827 sedan. Hierachter gaan rondom schijfremmen schuil, vóór geventileerd en achter massief en voorzien van Bosch ABS 2E.

Om het publiek alvast op te warmen voor de XX, maar nog meer om het Amerikaanse dealernetwerk een wortel voor te houden, verschijnt een paar maanden voor de introductie van de XX de strak gelijnde Rover CCV (Coupé Concept Vehicle). En dan is het eindelijk zo ver: op 10 juli 1986 project XX wordt gepresenteerd als de Rover 800, voorlopig alleen als sedan. Een hatchback (aanvankelijk bedoeld als eenvoudiger aangeklede Rover 600) zal pas later volgen en van een coupé is helemaal geen sprake. Door de jaren heen vallen zowel in Europa als in Amerika (waar de auto als Sterling door het leven gaat) de verkoopresultaten tegen. En wanneer over een opvolger nagedacht moet worden slaat het management van Austin Rover (inmiddels eigendom van British Aerospace) een andere weg in dan Honda. Waar de Japanners kiezen voor de ontwikkeling van een nieuw model wordt in Engeland uit kostenoverweging besloten de 800 alleen een flink facelift te geven, een bekende truc uit het BL-tijdperk die niet altijd even goed uitpakte. Desalniettemin, in 1989 wordt gestart met project R17. Om kosten te besparen wordt bijvoorbeeld gedicteerd dat de portieren voor de R17 overgenomen worden van de XX. Dan hoeven er (zo wordt gedacht) geen nieuwe dure mallen gemaakt worden voor het persen van het plaatwerk. Later zal blijken dat de mallen niet het eeuwige leven hebben en aan vervanging toe zijn en dus net zo goed vervangen hadden kunnen worden voor exemplaren met een iets andere vorm. In grote lijnen komt het er op neer dat alleen de achterkant en neus herzien worden. Wanneer de R17 in 1991 op de markt komt is het lijnenspel van de 800 iets ronder geworden en heeft het front voor een nieuwe familie-identiteit (de Rover 600 staat al in de stijgers) een klassiek ogende grille.

Nog even terug naar de tekening. De groene coupé is een 827 met V6 en wanneer je goed kijkt zie je de pookknop van de automatische versnellingsbak, de aanwezigheid van die transmissie wordt nog 'ns bevestigd door het brede rempedaal (en het ontbreken van de koppeling). De auto is van allerhande luxe voorzien. Goed zichtbaar zijn bijvoorbeeld de knoppen van de stoelverstelling (met geheugen) en uiteraard het standaard glazen schuifdak. De auto op de tekening heeft overigens alleen een airbag in het stuur. Aan de bijrijderskant zien we namelijk het fraaie stuk gebogen hout op het dashboard zitten. Bij exemplaren met een passagiersairbag ontbreekt die houtstrip, je zal maar splinters op je afgevuurd krijgen… De geluidsinstallatie met de speakers in de hoedenplank levert naar huidige maatstaven nog steeds goed geluid. Hoogstens dat dat geluid verstoord wordt door windgeruis bij oplopende snelheid veroorzaakt door de stijlloze portierramen. Om de auto optisch niet te hoog te laten lijken (zoals bijvoorbeeld de Lancia Kappa Coupé) is de coupé aan de onderkant, net boven de dorpellijn, voorzien van zwart kunststof. Een geslaagd trucje.

Het had overigens niet veel gescheeld of de 800 Coupé was er nooit geweest. Waar Rover in 1985 alleen een coupé op basis van de XX heeft gebruikt om te teasen presenteert Honda in februari 1987 daadwerkelijk de Legend Coupe. In Amerika is er een serieuze markt voor dit soort grote tweedeurs auto's en in de oorspronkelijk plannen uit 1982 is ook een Rover coupé meegenomen. En dan niet een simpel aftreksel van de sedan, maar met een carrosserie die veel meer een eigen lijnenspel volgt. De ontwikkeling van die coupé strand echter vanwege het eeuwige geldgebrek binnen de firma. Het warme ontvangst van de CCV in 1986 lijkt echter toch weer een deur te openen. Als project 'Anna' wordt gewerkt aan een productieversie van de CCV. Een belangrijk deel van het werk wordt uitbesteed aan het Engelse IAD. De overeenkomsten tussen Anna en de 800 sedan en hatchback zijn echter te klein en de carrosseriestructuur is te afwijkend waardoor er te veel investeringen gedaan moeten worden om Anna productierijp te krijgen. Een tweede poging - met een ontwerp dat dichter bij de gewone 800 staat - wordt in de VS uitgevoerd door de American Sunroof Company (ASC). Naast een coupé verschijnt er zelf een 1:1 kleimodel van een cabriolet. Mede door tegenvallend verkoopresultaten van de 800 in de USA (toch de markt waar de coupé voor bedoeld is) zit er echter weinig progressie in het project. Maar goed, uit het ASC-verhaal wordt wel duidelijk dat het mogelijk is om een coupé te bouwen tegen redelijke kosten. Met de voor 1991 geplande facelift van de 800 wordt besloten het project terug naar Engeland te brengen. Geheel in lijn met de R17 worden de oorspronkelijk strakke jaren tachtig lijnen van de CCV ronder gemaakt. Schetsen van de R17 Coupé maken in 1990 in Amerika grote indruk en ze willen de auto aan de andere kant van de oceaan dan ook zo snel mogelijk in de showrooms hebben. Zo ver zal het echter niet gekomen. De productiestart staat pas gepland voor 1992, terwijl teleurstellende verkoopresultaten Rover noodzaken zich in 1991 uit de VS terug te trekken. Zo valt de grootste beoogde markt voor de coupé weg nog voordat de auto er daadwerkelijk is.

Deze rubriek verschijnt elke zaterdag op AutoWeek.nl. Wil je het verhaal in het vervolg eerder lezen? Volg Cornelis Kit dan op zijn Facebookpagina, daar lees je elke week al op Doorkijk-donderdag een nieuw pareltje van zijn hand!