Doorzaag-zaterdag: Ford Fiesta

Op Doorzaag-zaterdag hebben we dit keer een mooie plaat van de eerste generatie Ford Fiesta, om precies te zijn een vrolijke oranje gespoten Fiesta S zoals die tussen 1976 en 1983 gebouwd werd. Het is de kleinste auto die Ford op dat moment in het gamma heeft, maar wel met de hoogste ontwikkelingskosten tot dan toe.

Hoewel de Fiesta dit jaar z'n 40 jarig jubileum viert, begint het verhaal al in 1969. De auto is er niet bepaald vanzelf gekomen. Amerikanen en kleine auto's, dat is namelijk niet de meest voor de hand liggende combinatie. En ze moeten op het Ford-hoofdkwartier in Dearborn wel toestemming voor het project geven. Al eerder is bij Ford in Engeland een Mini uit elkaar geplukt voor een kostenanalyse. De conclusie was dat daar nooit een cent aan verdiend kan worden (en dat bleek achteraf ook). Een verkleind model op basis van een bestaande auto is ook geen optie, de productiekosten liggen vrijwel op het zelfde niveau als die van de grotere auto terwijl de klant wel een lagere verkoopprijs verwacht. Hierdoor zit er nauwelijks marge op zo'n kleine auto. Het kost de leiding van Ford Europe dan ook de nodige overtuigingskracht om in Dearborn de seinen op groen te krijgen voor een model onder de Escort. Maar goed, dat lukt en op 30 september 1969 begint een bij Ford Keulen gestationeerd internationaal team met een budget van $ 100.000 aan een haalbaarheidsonderzoek voor een B-segmentauto. Binnen acht maanden moet er een rapport liggen.

Uiteindelijk duurt het iets langer en wordt de studie (een grote hoeveelheid cijfermateriaal en een grofstoffelijk 1:1 model) in oktober 1970 in Amerika gepresenteerd. Pas nadat Henry Ford II en Lee Iacocca het tot Torino gedoopte B-car project hun zegen geven kan er verder gewerkt worden. Het is in dit stadium nog helemaal open of het een voor- of achterwielaandrijver wordt. Niet alleen in Engeland en Duitsland wordt er gewerkt aan het design van de auto, het gebeurt ook in Amerika en zelfs in Italië. Ford heeft namelijk de stylingstudio van Ghia overgenomen. Zodoende verschijnt ook bij Ghia in Turijn onder leiding van Tom Tjarda een model op ware grootte. Tjarda - een Amerikaanse ontwerper met Nederlandse ouders – is de man achter een lange reeks auto's waaronder verschillende De Tomaso's, een reeks Pininfarina coupés, de Lancia Y10 en de Chrysler LeBaron. O, en in 2002 kwam ik Tjarda aan de vooravond van de 24 uur van Le Mans tegen op een evenement van Spyker omdat hij ook iets zou gaan doen voor het Nederlandse sportwagenfabriekje. Alleen wat daar precies uit is gekomen is me nooit helemaal duidelijk geworden. Maar goed, in grote lijnen is het Tjarda-ontwerp de basis voor wat uiteindelijk de Fiesta moet gaan worden. Dit ontwerp gaat door het leven als de Blue Car (de Amerikaanse ontwerpen heten Mini-Mites) en is losjes gebaseerd op het onderstel van een Fiat 127. Die Fiat loopt sowieso als een rode draad door de conceptie van de Fiesta, hij wordt in die dagen gezien als het schoolvoorbeeld van een moderne compacte auto. Daarnaast worden verschillende concurrenten waaronder de 127 tot op de laatste schroef uit elkaar gehaald om te zien hoe Ford op alle punten een gelijkwaardige of liever nog een betere auto kan bouwen. Het doel is een goede kleine auto te bouwen en niet per se een goedkope kleine auto.

Eind 1971 verhuist het hele B-car project naar Dearborn om de ontwikkelingscentra in Merkenich (Keulen) en Dunton (Essex) te ontlasten. Daar hebben ze namelijk hun handen vol aan de ontwikkeling van de tweede generatie Escort. Pas wanneer de ontwikkeling van de Escort ver genoeg gevorderd is, komt het B-car project weer terug naar Europa (en gaat de compacte Ford intern inmiddels door het leven als Bobcat). In Merkenich en Dunton wordt veel van het Amerikaanse ontwikkelingswerk nog 'ns overgedaan, en bepaald niet altijd dunnetjes. Zo hadden de Amerikanen een ingenieuze voorwielophangingsconstructie ontwikkeld met U-vormige torsiestaven. Deze zouden niet alleen moeten zorgen voor de vering maar ook werken als stabilisatorstang en draagarm. Het systeem was goedkoop, licht en nam weinig ruimte in (waardoor er onder de motorkap zelfs plaats was voor het reservewiel en er meer bagageruimte overbleef). Desalniettemin is het systeem in Dunton (waar ze verantwoordelijk zijn voor het onderstel) weer over boord gezet omdat het ondoenlijk zou zijn het in grote series te produceren. In Engeland krijgt de auto de (op de tekening goed zichtbare) McPherson-voorwielophanging. Het reservewiel verdwijnt onder de vloer van de kofferbak. Ook de vrij simpel geconstrueerde Amerikaanse achterwielophanging voldoet niet. Het zou de auto vanachter te soft maken en bij het minste of geringste een stap opzij willen zetten. Zodoende krijgt de auto een schroefgeveerde starre as met Panhard-stang (die laatste gaat op de tekening net schuil achter de benzinetank met z'n lage vulopening). De stabilisatorstang zien we nog net voor het reservewiel langs lopen. Aanvankelijk moest de auto rondom trommelremmen krijgen, maar de Engelsen besluiten vóór schijven te gebruiken. Schijfremmen zorgen niet alleen voor betere remprestaties ze zijn ook compacter waardoor de wielmaat van 13 naar 12 inch teruggebracht kan worden.

Het motorblok met drijfwerk is een Duitse aangelegenheid, de cilinderkop een Engelse. Bij de ontwikkeling van de motor is Ford's vermaarde Kent-motor met z'n onderliggende nokkenas als vertrekpunt genomen. Omdat voor de Fiesta een beperkte cilinderinhoud volstaat worden de cilinderdiameters teruggebracht en kan daarmee ook de afstand tussen de cilinders krimpen. Zodoende ontstaat een compacter en lichter blok met een slechts drie maal gelagerde krukas in plaats van de bij de Kent-motoren gebruikte vijf lagers. De verbrandingsruimte wordt verplaatst van de zuigerbodem naar de kop, als een soort zadeldak waardoor de kleppen nu onder een hoek staan. De ontsteking en de carburateur zitten achter de motor weggewerkt, onder het op de tekening duidelijk zichtbare luchtfilterhuis. In eerste instantie is er keuze uit drie motoren: een 1.117 cc metend exemplaar met 53 pk en een 957 cc grote motor die met een lage compressieverhouding goed is voor 40 pk en met een hogere compressie voor 45 pk. Later krijgt de Fiesta ook een 1.3 en een 1.6 Kent-motor. Die laatste is er in eerste instantie alleen voor de export naar de USA en vanaf 1981 ook in de XR2. De Fiesta debuteert in vier uitrustingsniveaus: een basismodel, de L, de S en de Ghia. De Fiesta S (zoals op de tekening te herkennen aan de gestyleerde S aan het achtereind van de streep op de zijkant en de vrolijk gekleurde bekleding) is aanvankelijk alleen leverbaar met de 1.1-motor, later komt daar de 1.3 bij. Onderhandelingen met Fiat over een gezamenlijke transmissiefabriek in Spanje waar versnellingsbakken gebouwd moeten worden voor verschillende Seats (onder andere de 127) en de Ford Fiesta's ketsen af. Uiteindelijk tekent Merkenich voor de handgeschakelde vierversnellingsbak die later ook in andere voorwiel aangedreven Fords gebruikt wordt zoals de Escort en de Orion.

De ontwikkeling van de carrosserie valt onder verantwoordelijkheid van het team in Merkenich. Besloten wordt om de Bobcat alleen voorportieren te geven, achterportieren worden niet nodig geacht. In het oorspronkelijke ontwerp hebben de basisversies een vaste achterruit met daaronder een kleine kofferklep, alleen voor de luxere modellen is een wijd omhoog slaande derde deur bedacht. Pas in een laat stadium van de ontwikkeling wordt besloten alle versies van die derde deur te voorzien. Op het schutbord, net onder de rechter ruitenwisser en naast de bobine is de motorkapvergrendeling te zien, de kap scharniert namelijk naar voren, heel gebruikelijk in die tijd. De accu, dynamo en ontsteking vallen onder Dunton, de verlichting en de schakelaars onder Merkenich. In Merkenich hebben ze nieuwe windtunnels en crashtestfaciliteiten, in Dunton lopen ze voorop met motortestbanken. Niet echt verwonderlijk dat er continue Ford-vliegtuigen heen en weer pendelen tussen Stanstead en Keulen-Bonn. Al met al blijkt de Fiesta in 1976 de Ford met de hoogste ontwikkelingskosten te zijn.

Behalve de ontwikkeling is ook de productie een knap staaltje internationale samenwerking. Begin jaren zeventig is Spanje (dat dan nog geleid wordt door dictator Franco) het enige land in Europa waar Ford geen auto's verkoopt. Er mogen in Spanje namelijk alleen auto's verkocht worden die in het land zelf geproduceerd zijn (of in elk geval voor het grootste deel uit Spaanse componenten bestaan). Ford bouwt echter geen auto's op het Iberisch schiereiland. Maar na jaren van onderhandelen lijkt daar verandering in te komen. In 1974 wordt in Almusafes (net ten zuiden van Valencia) begonnen met de bouw van een fabriek voor Ford's nieuwe kleintje. De fabriek wordt uitgelegd op 250.000 auto's per jaar plus de motoren voor de in Duitsland en Engeland gebouwde Fiesta's. De bouw van de fabriek in Amulsafes gaat trouwens niet zonder slag of stoot, niet in de laatste plaats door allerhande regels en voorschriften. Om de import van de benodigde machines in het protectionistische Spanje mogelijk te maken worden er zelfs wetswijzigingen doorgevoerd (nadat Ford heeft toegezegd dat zeker twee derde van de productie geëxporteerd zal worden en dus buitenlandse valuta oplevert). Overigens produceert Ford niet alles in Spanje: cilinderblokken en -koppen komen net als de krukassen uit het Engelse Dagenham en de versnellingsbakken uit het Franse Bordeaux. Verder leveren de Duitse Ford-fabrieken in Keulen en Saarlouis ook de nodige onderdelen en dan zijn er nog de talloze kleinere leveranciers verspreid over Europa.

Aanvankelijk is het de bedoeling dat de fabriek in Almusafes auto's bouwt voor de Spaanse, Italiaanse en Franse markt. Dagenham moet de rechts gestuurde Fiesta's voor Engeland en Ierland bouwen en later ook (links gestuurd) voor Scandinavië. De Fiesta's voor Nederland komen uit de fabriek in Saarlouis, net als die voor de Duitse markt zelf en die voor België, Oostenrijk, Zwitserland, Scandinavië en de Verenigde Staten. Afhankelijk van de vraag kan met deze verdeling flexibel mee omgesprongen worden. Op 26 april 1976, een maand eerder dan gepland, rolt in Almusafes de eerste motor van de band en op 18 oktober dat jaar ook de eerste Fiesta, eveneens een maand voor op schema.

Deze rubriek verschijnt elke zaterdag op AutoWeek.nl. Wil je het verhaal in het vervolg eerder lezen? Volg Cornelis Kit dan op zijn Facebookpagina, daar lees je elke week al op Doorkijk-donderdag een nieuw pareltje van zijn hand en je kunt er terugscrollen naar eerdere verhalen zoals die over de Rover 75.