Deze beestachtige 7 liter kwam uit wraak op Enzo Ferrari

Intense haat en furieuze woede fungeren meestal als kwalijke stoorzenders voor de verbeeldingskracht, maar in het geval van de Iso Grifo 7 litre was de vendetta tussen Enzo Ferrari en zijn ontslagen kaderpersoneel juist de aanjager van de flamboyantste bloeiperiode in de Italiaanse autogeschiedenis. Ach, Enzo's onuitstaanbare karakter, daarmee konden de Ferrari-ingenieurs en -techneuten tot op zekere hoogte nog wel leven. Uit respect voor zijn indrukwekkende autosportverleden werd van Enzo Ferrari héél veel geaccepteerd, maar dit keer was hij een stap te ver gegaan. Ferrari moest wel een mannenzaak blijven! Dus zonder al die bemoeienissen van Enzo's vrouw Laura Garello, die steeds meer invloed begon te krijgen op de besluitvorming binnen het bedrijf. 

Verkoopdirecteur haatte vrouw van Enzo

Niemand had een grotere hekel aan haar dan Girolamo Gardini, de invloedrijke verkoopdirecteur die na het zoveelste conflict Enzo Ferrari voor een ultimatum plaatste: “Of zij gaat eruit, of je zoekt het verder maar uit zonder mij.” Dat had hij beter niet kunnen doen, want Enzo liet zich door niemand de les lezen en al helemaal niet door zijn eigen personeel ... De tirade die hij naar zijn hoofd geslingerd kreeg, was voor de diep beledigde Gardini de spreekwoordelijke druppel: hij trok bij Ferrari voorgoed de deur achter zich dicht. In zijn kielzog vertrok ook het hele elitecorps dat de Ferrari 250 GTO ontwikkelde, ook zij hadden genoeg van de steeds grimmigere werksfeer. Het uiteenvallen van het team was zo ingrijpend dat eind 1961 zelfs ernstig werd gevreesd voor Ferrari’s voortbestaan . 

Zonder al die grote namen verder

Want hoe moest het in Maranello verder zonder Romolo Tavoni (de stuwende kracht achter het Scuderia Ferrari-raceteam), zonder chef-ingenieur Carlo Chiti (op dat ogenblik al bezig was met een nieuwe GTO, een potentiële concurrent voor de succesvolle Jaguar E-type), maar ook zonder Giotto Bizzarrini, het “mastermind” achter de 250 GTO en tevens de ontwerper van de twaalfcilinder-Testa Rossa. 

‘De Ferrari-nacht van de Lange Messen’

De paleisrevolutie zou de geschiedenis ingaan als ‘De Ferrari-nacht van de Lange Messen’. De gezamenlijke vendetta kreeg brede steun van alle andere Italiaanse merken waarmee Enzo Ferrari in de clinch lag (allemaal dus), maar van de gezworen samenwerking kwam weinig terecht. In eerste instantie probeerden Carlo Chiti en Giotto Bizzarrini de krachten te bundelen met de oprichting van ATS (Automobile Turismo E Sport) maar die kleinschalige doorstartpoging was slechts een kort leven beschoren. Hun inderhaast ontwikkelde Formule 1-eenzitter bleek in de verste verte niet competitief en ook de ATS 2500 GT-sportwagen werd geen succes. Om het imperium van Enzo Ferrari te beconcurreren was een veel grotere inzet van geld en middelen nodig. Die steun vond Giotti Bizzarrini kort daarna bij Ferrucio Lamborghini (nog zo'n notoire Ferrari-hater) voor wie hij de eerste V12 ontwikkelde, maar ook daarvan was toen nog niet zeker of dit prototype een succesvol vervolg zou krijgen. Begin jaren zestig hoefden talentrijke ontwerpers gelukkig nooit lang op een volgende opdracht te wachten. Naast Ferrari, Maserati en Lamborghini, waren er nog tal van avonturiers die een graantje probeerden mee te pikken van de kortstondige hausse in de Italiaanse autoconjunctuur. 

Renzo Rivolta, de bedenker van de Isetta

Min of meer uit het niets verscheen zo ook Renzo Rivolta ten tonele; een schatrijke zakenman die met zijn bedrijf Isothermos fortuinen had verdiend met het bouwen van koelkasten, airco-installaties, motoren en scooters. Ook het piepkleine stadsautootje dat in 1953 onder de naam Isetta op de markt werd gebracht (en niet veel later ook door BMW in licentie werd gebouwd) was door hem bedacht. 

Maar zelfs het gigantische commerciële succes van de Isetta verschafte Renzo Rivolta maar weinig voldoening. Als gepassioneerd autoliefhebber wou hij maar één ding: zelf de sportauto van zijn dromen bouwen, bij voorkeur een robuuste GT die mooier, beter en – vooral – sneller moest worden dan de Italiaanse en Britse topmodellen van dat moment. Aangezien het kostenplaatje voor de verwezenlijking van zijn jongensdroom een detail van ondergeschikt belang was, werden de bekwaamste ontwerpers en ingenieurs ingehuurd om zijn ultieme Grand Turismo te ontwerpen. 

En ook nog Giugiaro erbij

Voor Giotti Bizzarrini kwam het samenwerkingsverzoek van Renzo Rivolta als een godsgeschenk. Van meetaf aan werd duidelijk dat de ambitieuze plannen van Renzo Rivolta allesbehalve luchtkastelen waren. Tot die conclusie was ook Bertone gekomen, die op zijn beurt nog een appeltje te schillen had met Enzo Ferrari. Noem het maar een complete fruitmand. Dit loonde vast en zeker de moeite om de amper 23-jarige Giorgetto Giugiaro - toen al dé ontdekking van de Turijnse designhemel - het koetswerk te laten ontwerpen. Het is aan hem dat we de prachtige koepelvormige achterruit te danken hebben, een van de meest typerende stijlelementen Iso Grifo. 

Amerikaanse motor

Wat de aandrijflijn betreft liet Renzo Rivolta zich niet verleiden tot nationalistische sentimenten. Kwaliteit en betrouwbaarheid waren twee eigenschappen die begin zestig bepaald niet bovenaan het lijstje stonden bij de Italiaanse blokkenbouwers en daarom koos Rivolta doelbewust voor de Amerikaanse degelijkheid van een 5,4 liter Chevrolet V8-motor. Een combinatie die vooral ook qua prijskaartje een stuk aantrekkelijker was dan de meeste Europese inbouwblokken. Als resultaat van al die gebundelde kennis werd in 1962 de Iso Rivolta GT gepresenteerd, een gracieuze 2+2 coupe, die reeds in 1963 werd opgevolgd door een elegantere tweezits-Iso Grifo. Deze basisversie vormde tot 1974 de solide basis voor de ruim 400 'Small Block' Iso Grifo's die werden uitgeleverd met diverse Ford en Chevrolet-motoren.

Weinig subtiel

Vergeleken bij de veel lichtere Ferrari GT's was het achterwielaangedreven basisconcept van de Iso Grifo bepaald geen uitblinker qua subtiel raffinement, maar het perfect uitgebalanceerde rijwielgedeelte - met het V8-blok gepositioneerd achter de vooras - compenseerde het gewichtsverschil met een ruimhartig overschot aan koppel & pk's. Alle chassis-kennis die Bizzarrini had vergaard met de Ferrari 250 GTO, zat nu in het stalen monocoque-onderstel van de Grifo en dat was te merken: zelfs bij een topsnelheid van 250 km/h lag de auto nog steeds als een blok op de weg. Met andere woorden: er was dus nog voldoende speelruimte om de prestatiemarges verder op te rekken. Tenminste: dat was de mening van Bizzarrini die altijd al een sportievere uitvoering van de Iso Grifo had willen bouwen, maar die ambities constant gedwarsboomd zag door de conservatieve houding van Renzo Rivolta. Een verschil van inzicht dat zoveel wederzijdse frustraties teweeg bracht dat Bizzarrini in 1965 besloot om weer voor zichzelf te beginnen. 

Tijd voor een Big Block

Dat was een van de voornaamste redenen waarom de Iso Grifo 7 litre pas in 1968 het levenslicht zag. Toen Renzo Rivolta in 1966 plots overleed, werd het bedrijf overgenomen door zijn zoon Piero. In tegenstelling tot zijn vader was Rivolta-junior het playboytype met een extreem dure levensstijl. Veel realiteitsbesef viel in die Italiaanse high society-kringen niet te bekennen. Alles draaide primair om geld. Om uiterlijk vertoon. Om snelheid. En - uiteraard - om prestaties. Een van de vanzelfsprekende hobby's die hij er op nahield was het powerboatracen op de Italiaanse meren. Na een crash op het Como-meer raakte zijn speedboot zwaar beschadigd, maar de motor - een Chevy V8-blok - had de klap met het betonharde wateroppervlak wél overleefd. Dat was een geldig excuus om eindelijk eens een Iso Grifo met een 427-motor te bouwen. Tot aan zijn dood had Renzo Rivolta alle verzoeken van klanten afgewimpeld die een Iso Grifo wilden bestellen met het Chevy Big Block. Die terughoudendheid had Piero Rivolta allerminst: over nut en noodzaak werd in dat bloeiende GT-tijdperk niet eens gediscussieerd.

Verhoging in de motorkap

Meer pk's betekende automatisch een hogere topsnelheid en dat was op zich al een reden om het op z'n minst te proberen. Het prototype van de Iso Grifo 7 litre werd in het voorjaar van 1968 op de salon van Genève geïntroduceerd en onderscheidde zich duidelijk van 325-versies vanwege de opzichtige verhoging in de motorkap. Een stilistische verfraaiing die min of meer uit noodzaak werd toegepast, want het 7 liter Big Block was vijf centimeter hoger dan de vijfliter-versie en zonder die uitstulping paste het grotere blok er simpelweg niet in. De weinig subtiele snelheidssuggestie die er van uitging miste z'n effect niet: in Genève was de 7 liter Iso Grifo de parel van de show en dat vertaalde zich meteen in een dikke orderportefeuille. De vrees dat dit qua ontwikkelingskosten een veel te dure grap kon gaan worden, bleek al snel ongegrond. Bizzarrini's stellige conclusie dat het chassis van de Iso Grifo moeiteloos 300 km/h aankon, bleek geen grootspraak. Hoewel de gewichtsverdeling door het zwaardere blok iets nadrukkelijker op de voorkant kwam te liggen, waren een paar simpele modificaties aan de vering en demping voldoende om de balans van het rijwielgedeelte weer optimaal te krijgen.

Op naar 300 km/h

Wat echter in eerste instantie nog als een vanzelfsprekendheid werd beschouwd – een top van 300 km/h - bleek in de praktijk het grootste probleem. De 7-liter V8-blokken die Rivolta van Chevrolet kreeg geleverd, waren de L-36 types: die leverden niet alleen minder vermogen dan de V8 uit zijn powerboat, maar waren ook nog eens begrensd qua toerental. Aanvankelijk werd getracht om dat verschil te compenseren met een langere eindoverbrenging, maar daarmee werd de explosieve acceleratie vakkundig om zeep geholpen. Een korter gegeard differentieel bleek wonderen te verrichten, maar zelfs dan nog bleef een top van 300 km een utopie. Toch kwam de Iso redelijk dicht in de buurt toen de Borg Warner-vierbak werd vervangen door een handgeschakelde ZF-vijfbak: de powerband werd zo ‘verlengd’ dat de motor wel naar het ideale toerengebied kon doortrekken. Maar zelfs die vitaminekuur was niet voldoende om het ultieme doel te bereiken. 

Slachtoffer oliecrisis

Wellicht dat het wel was gelukt wanneer Bizzarrini het licht op groen had gekregen voor het lichtgewicht chassis dat hij voor de Iso Grifo had willen ontwikkelen, maar dat had niet de comfortabele powercruiser opgeleverd die Renzo Rivolta in gedachten had toen hij de Gran Turismo van zijn dromen tot wasdom bracht. 

Zoals alle benzineslurpers uit dat tijdperk, werd ook de Iso Grifo het slachtoffer van de oliecrisis van de jaren 70. Maar het doodvonnis van de zeven liter was al uitgesproken toen de Amerikaanse constructeurs in 1970 - uit protectionistisch zelfbehoud - een handelsembargo bij de federale regering afdwongen, waardoor het nagenoeg onmogelijk werd om dit soort auto's nog langer naar de Verenigde Staten te exporteren. 

Technische gegevens Iso Grifo 7 litri

motor achtcilinder V-motor 

cilinderinhoud 6.998 cc

compressieverhouding 10,25 : 1 

max. vermogen 400 pk bij 5.200 tpm

max. koppel 622 Nm bij 3.600 tpm 

aantal versnellingen 4

topsnelheid 290 km/uur

gewicht 1.400 kg

wielbasis 250 cm 

tankinhoud 90 liter

Dit verhaal is eerder in AutoWeek Classics gepubliceerd

Gijs van Lennep op Zandvoort in actie met de Iso-Marlboro van Frank Williams.