Design en EV's

Als je in het tijdperk van elektrisch rijden trends in design analyseert, heb je aan Volvo en Polestar als zustermerken onder de Geely-paraplu interessant studiemateriaal. Nieuwkomer Polestar kiest vanuit de thuisbasis in China een totaal andere koers dan de Zweedse concerngenoot, met veel visuele nadruk op de EV-toekomst.

Max Missoni, designdirecteur bij Polestar, gaat er diep op in als we vragen waarom elektrische auto’s anders dienen te worden vormgegeven dan klassieke modellen met verbrandingsmotor, terwijl Volvo dat kennelijk anders ziet. Missoni: “Polestar is primair een elektrisch merk. Je mag ons niet zomaar zien als de elektrische tak van Volvo, want zij komen zelf ook met volledig elektrische modellen. Alleen gaat bij hen het designproces wat langzamer, doordat ze een grote, bestaande klantenkring hebben die ook nog op modellen met verbrandingsmotoren rekent. Die twee takken van sport in de autowereld vergen vanwege de verwachtingen van de klanten een heel andere benadering in design. Bij Polestar beginnen we niet aan een nieuwe designlijn omdat we zo nodig anders willen zijn. We zijn dus niet bezig ons elektrische karakter uit te dragen. De aanpak moet voortkomen uit technische innovatie. Zo heeft de Precept (het eerder dit jaar voorgestelde prototype, red.) geen achterruit, omdat cameratechniek die taak overneemt.

Die oplossing biedt nieuwe mogelijkheden in hoe je met het interieur omgaat. Dát is waar het afwijkende design bij ons uit voortkomt, in dit geval aan de achterkant. Het is voor ons de juiste manier om design te innoveren: niet omdat je anders wilt zijn, maar omdat de technologie je die vrijheid geeft. Zo zijn de doorlopende achterlichten van de Precept tegelijkertijd een soort aeroblades.”

HONDERDEN NIEUWE MODELLEN

Bij Volvo stippelt Mårten Levenstam de toekomstige modelstrategie uit, als lid van het executive managementteam. In gesprek met hem merken we dat hij rond elektrificatie inderdaad duidelijk andere, meer ingetogen accenten legt dan zijn collega bij Polestar. “Het is een heel ander merk dan Volvo en het móét ook uniek zijn. Een puur EVmerk, geen mix”, vertelt Levenstam. “Dat betekent dat er geen badge-engineering tussen de merken zal plaatsvinden.” Oftewel: niet dezelfde auto met Volvoén Polestarlogo. “Dat neemt niet weg dat we waar mogelijk wel synergie zoeken.”

Zoals ook Missoni onderstreept, richten de twee merken zich op andere doelgroepen. Hoe gaan we dat bij Volvo terugzien in de geëlektrificeerde en EV-modellenlijn? Is het denkbaar dat de Zweden op termijn de volgende stap nemen, ook in vormgeving dus? Levenstam: “Belangrijk is de rol die plug-in hybrides voor ons spelen. Dit jaar is dat 25 tot 30 procent van de productie. Uit consumentenonderzoek weten we dat meer dan de helft van de klanten vooral elektrisch rijdt en trouw bijlaadt. De actieradius van de plug-ins neemt door nieuwe accutechnologie gestaag toe, recent met 10 tot 20 procent. We starten ons EV-aanbod nu met de XC40 Recharge P8 AWD naast de hybride versies. Het SPA2-platform maakt het mogelijk om in principe alle modellen als EV te brengen. Dat is ook de bedoeling.

Nadrukkelijk niet alleen de SUV’s.” Komt er vooralsnog geen puur elektrische modellenlijn? Levenstam: “We sluiten zeker niet uit dat we in de toekomst met modellen komen die als EV ontworpen zijn. Dat heeft als voordeel dat je geen compromissen hoeft te sluiten. De komende twee jaar zal er in Europa een grote omslag plaatsvinden. Voorwaarde is wel dat de laadinfrastructuur er komt. We verwachten honderden nieuwe elektrische modellen. Dat gaat de dynamiek in de markt beslist veranderen.”

De designers mikken bij Volvo voorlopig met name op de bestaande klantenkring, zoveel is duidelijk. Voorziet Levenstam wel onderhuids grote veranderingen? “Met de energie aan boord van EV’s is een andere grote ontwikkeling mogelijk. Wij zien de opmars van autonomie (richting meer zelfrijdende technologie, red.) als de volgende grote trend. Wat betreft compleet nieuwe accutechnologie: dat kan nog jaren duren, maar de kopers worden in de tussentijd wel realistischer. Het simpele idee van ‘zo ver mogelijk’ vertaalt zich in de kosten. We bieden straks, net zoals dat nu gewoon is met verschillende motoruitvoeringen, keuze uit diverse formaten accupakket.”

SHOWDESIGN

Nissan is het merk dat de elektrische auto tien jaar geleden voor de gewone koper op de kaart zette. Hoe staan de Japanners ervoor in deze trend? Wat ze zien als hun volgende evolutie, schetsten ze op de Tokyo Motor Show met een tweetal designstudies: Ariya en IMk. Die laatste is een project voor de langere termijn, maar als er IM in de naam staat moet je zoiets bij Nissan serieus nemen. De Ariya is al zowat een voorserie-auto, die nog weinig zal veranderen. Zelfs projectdesignleider Giovanny Arroba draait daar niet fanatiek omheen. Eerst omschrijft hij de Ariya in bloemrijke designerstaal als enhanced pure vision, maar na enig aandringen vertelt hij: “Er zit niets aan of in wat in de werkelijke wereld niet mogelijk zou zijn. Dat was voor dit showdesign misschien wel de grootste uitdaging, trouwens. IMk en Ariya laten zien waar we met onze elektrische auto’s heen willen. Het is onze visie in de breedte van de modellenlijn. Ook de compacte IMk heeft hetzelfde, ik zou zeggen Japanse DNA. Chic met strakke lijnen.”

Hoe schaalt Nissan EV’s in als het door een designbril kijkt? We zullen nog jaren vooral met verbrandingsmotoren leven, terwijl een zuiver als elektrisch ontwikkeld model veel meer conceptuele vrijheden biedt. En zonder bot te willen zijn: de Ariya oogt goed, maar er had op het eerste gezicht net zo goed een verbrandingsmotor in kunnen zitten. Een bewuste keuze? Arroba onderstreept dat het in de praktijk minder eenvoudig ligt. Hij kon in deze generatie nog lang niet met het spreekwoordelijke skateboard-platform met daarop een koetswerk werken. Dat is een compleet nieuw boek in de autowereld waar Nissan nog niet aan toe is. Maar het is wel aantrekkelijke toekomstmuziek. “Toch geeft de elektrische basis ons ook nu al kansen om pagina’s om te slaan. Nieuwe hoofdstukken te starten zelfs. Onze nieuwe look is op het scherp van de snede gekozen. Strak, naadloos en gestroomlijnd. Niet alleen esthetisch verbeterd, maar het geeft – heel praktisch – ook een grotere range. Bovendien heeft de Ariya een vlakke bodem met bijbehorende bewegingsvrijheid in het interieur. Er zit geen aandrijfas in het midden bijvoorbeeld. En ook: geen brandwerend tussenschot om rekening mee te houden.”

DROOM VOOR ONTWERPERS

Maar inderdaad, geeft Arroba toe, met de technologie van nu heb je nog steeds met beperkingen te maken. “We moesten de beide elektrische aandrijfunits – voor en achter – goed in het pakket integreren. Onder de motorkap houd je nog steeds radiateurs en koeltechniek. In de neus zit bijvoorbeeld ook een radarunit en je moet het laadsysteem érgens plaatsen. Bovendien is een kreukelzone vereist en daar heb je hoogte voor nodig om een goede voetgangersveiligheid te bereiken.”

Op termijn ontwikkelen het platform en de techniek zich zodanig dat de beperkingen steeds minder worden, verwacht Arroba. Meer designvrijheid dus. De vraag ligt voor de hand of dan nieuwe accuoplossingen met stip staan genoteerd. Zodat de accu’s niet langer, zoals de huidige lithiumaccu’s, met een grote en zware structuur hoeven te worden beschermd tegen crashes, binnendringend water en temperatuurinvloeden. Arroba: “Nieuwe batterijgeneraties gaan meer designvrijheid geven. Hoe slimmer we motor en accupakket kunnen inpassen, hoe meer speelruimte er komt. Die techniek gaat voor een aardverschuiving zorgen en nieuwe grenzen stellen aan wat de mogelijkheden zijn.” Er is voor Nissan ook nog het grotere verband. De samenwerking in de alliantie met Renault en Mitsubishi lijkt na de nodige strubbelingen weer beter te lopen.

Wat betekent dat voor de afstemming van nieuwe concepten? In hoeverre is er synergie tussen de merken? Duidelijk is dat je met gedeelde platforms en technieken flink op de kosten kunt besparen, maar er zal ook afstemming van de koers moeten zijn. “Je optimaliseert het vlakke batterijplatform, zowel wat betreft de vorm als de functionaliteit”, antwoordt Arroba. “Daarbovenop – letterlijk – staat dat per merk een grote vrijheid toe. Misschien delen we wel een platform als dit (de Ariya, red.). Je kunt het tegelijkertijd een kans én een uitdaging noemen, maar een gedeelde toekomst zal efficiënter zijn.”

O ja, de toekomst ... Het ligt in de lijn der verwachting dat nieuwe lichte materialen en dito productiemethodes met stip staan genoteerd. Net als de strakke vormen geeft dat een grotere range. Wat is de gedroomde productietechniek? Arroba denkt aan 3Dprinten van componenten. “Het is nog niet toe aan toepassingen in volumeproductie, maar oh my god ... dat zou verbluffende mogelijkheden bieden en allerlei bestaande beperkingen wegnemen! Voor een designer is dat een droom. Dus als ik nu iets moet kiezen: 3D-printen in de productie. Cutting edge stuff!” Nissan, gaat hij verder, moet tegelijk blijven leven volgens het adagium van de oprichter vele jaren geleden: ‘Do as the others don’t dare to do.’ Doen wat de anderen niet durven. “Het zit in ons DNA. Je kunt bij ons merk heel wat iconische auto’s noemen en dat moet in de toekomst zo blijven.”

UNIEKE UITSTRALING

Tijdens ons bezoek aan de Tokyo Motor Show reden we met Nissans e-Power. Een vrij forse accu zorgt voor een behoorlijk grote elektrische actieradius, maar dan met een motortje als range-extender. Zoals ook in het IMq Concept dat op de vorige Geneefse autosalon werd getoond. Is dat een mooie overgangstechniek in de trant van: we hebben nog stappen te zetten voor dat echt nieuwe boek wordt opengeslagen? “e-Power is een interessant alternatief, omdat het op de grens zit tussen de EV en een gangbare aandrijving”, erkent Arroba.

Zonder de pret meteen te willen bederven, moet je toch de vraag stellen hoe belangrijk design in de toekomst is. Als advocaat van de duivel dan maar: in een recent onderzoek van Civay en het Duitse vakmedium Automobil-Industrie eindigde design opmerkelijk laag op de lijst. Consumenten en mensen uit de autowereld kregen de vraag voorgeschoteld welke criteria volgens hen de komende vijftien jaar het belangrijkst zullen worden. De top 3 werd gevormd door prijs, autonoom rijden en het type aandrijving. Carrosseriedesign haalde als trendthema voor de verkoop anno 2035 maar 2 tot 3 procent. Leuk en aardig, maar Arroba gelooft er niets van. “Design blijft een belangrijk deel van het verhaal. Ja, autonoom wordt belangrijk, maar de mensen willen in iets bijzonders rijden. Ook een zelfrijdende transport-pod (een passagierscocon op wielen, red.) kun je een unieke uitstraling geven. Ik hoop in elk geval dat het erbij hoort.”

ID.3 VERSUS GOLF

We vroegen Klaus Bischoff, hoofdontwerper van de Volkswagen Group, waarom hij de ID.3 een heel eigen ontwerp gaf naast de achtste generatie Golf. En dat terwijl andere merken juist kiezen voor hetzelfde model met keuze uit verschillende aandrijflijnen. “Het is juist een unieke kans om een volledig nieuwe gebruiks- en designervaring te creëren”, licht hij zijn motivatie toe. “De nieuwe aandrijftechnologie en de nieuwe opbouw bieden ontwerpers de mogelijkheid om met een gewaagde nieuwe benadering van het ontwerp op de proppen te komen. Dat hebben we gedaan en je kunt zien dat de ID.3 volledig anders is dan de Golf, terwijl ze tegelijkertijd meteen herkenbaar zijn als Volkswagens.

Wij richten ons op iets wat onze klanten grote voordelen biedt: klein oppervlak, ruim interieur, een echt digitale ervaring in de auto, een opbouw die updates mogelijk maakt. Dat alles binnen de meer conventionele kaders houden, zou voor ons een verkeerd besluit zijn geweest. Daarom maakten we de auto zo gedurfd mogelijk.”