De wirwar van milieuzones: het wordt nog erger

Voor de doorsnee automobilist is er geen touw meer vast te knopen aan het kwartetten met milieuzones. De ene gemeente stelt wel een milieuzone in, de andere niet, de volgende alleen voor vrachtwagens. Gemeenten bepalen daarin hun eigen koers, en het ligt er maar net aan of ze gezien hun politieke kleur meer of minder affiniteit hebben met auto’s, bestelwagens en andere voertuigen in het stadscentrum. Dat heeft in het recente verleden al bizarre situaties opgeleverd. Maastricht had het idee om de Duitse milieusticker te gebruiken, omdat veel Limburgers die toch al op hun auto hadden. Rotterdam is door de rechter en zelfs de Raad van State teruggefloten omdat daar wel erg gemakkelijk oudere benzineauto’s werden geweerd.

Voor de ongeruste dieselrijder is het goed om te weten dat na het debacle van die al te milieu-creatieve steden eindelijk Den Haag aan de handrem heeft getrokken. Staats­secretaris Van Veldhoven van het ministerie van I&W stelde spelregels op om te voor­komen dat de personenautomobilist en ­bestelwagenrijders opeens hun eigen stad niet meer in kunnen. Sinds 2020 wordt er gewerkt met uniforme milieuzones in twee klassen: geel is uitsluitend toegankelijk voor dieselpersonenauto’s die minstens aan de Euro 3-norm voldoen, groen legt voor deze auto’s de grens bij Euro 4. In de vier grote steden is meteen gekozen voor de groene milieuzone, alleen in Utrecht gold tot april van dit jaar de gele zone. Die geldt dus alleen voor diesels en niet voor ben­zine- of pakweg lpg-rijders. Die kunnen op dit moment niet worden geweerd.

Meer steden volgen

Maar hoe gaat het dadelijk verder? Vooral ­eigenaren van wat oudere dieselmodellen ­maken zich zorgen over de komende jaren. Met een auto van voor 2006 mag je inmiddels niet meer de groene milieuzone van de vier grote steden binnenrijden. Daarbij gelden Amsterdam en Utrecht als de échte voorlopers, maar andere steden volgen. Er zijn nog negen andere steden die een milieuzone hebben ingesteld om oudere vrachtwagens tot en met Euro 3 te weren. De verwachting is dat de G40, het samenwerkingsverband van veertig (middel)grote steden in ons land, ook die kant op gaat bewegen. De individuele gemeenten bepalen echter zelf hun beleid. Daarbij hebben wij als burgers binnenkort weer de gelegenheid om er met het stempotlood invloed op uit te oefenen.

Op 16 maart 2022 zijn er namelijk weer ­gemeenteraadsverkiezingen. De algemene verwachting is dat er de komende jaren in meer steden milieuzones worden ingevoerd. Dit gaat bij de gemeenteraads­ver­kiezingen in veel gemeenten dus een ­belangrijk verkiezingsthema opleveren. Want behalve de restricties voor diesel­auto’s kan een gemeente nog meer maat­regelen nemen. Denk aan 30-kilometer ­zones, moeilijk doen over parkeervergunningen, uitzonderlijk hoge parkeerkosten en het anderszins afknijpen van autoverkeer. De volgende officiële en landelijk ­bepaalde personenautomijlpaal ligt begin 2025. Dan kunnen gemeentes kiezen voor een nieuwe blauwe milieuzone die de grens legt bij Euro 5 voor diesels (die emissiestandaard voor auto’s is ingevoerd in 2009). Het jaar 2025: dat klinkt ver weg, maar over dik drie jaar is het al zover. Als je een op het eerste gezicht niet eens zo heel oude ­occasion koopt, kleeft daaraan steeds ­nadrukkelijker een probleem.

Het gaat nog verder. In datzelfde jaar 2025 speelt een veel spraakmakender mijlpaal. Vanaf 1 januari mogen gemeentes de eerste zero emission zones instellen. Alleen haalbaar met elektrische en brandstofcel-elektrische aandrijving in de praktijk. Dat geldt dan nog niet voor personenauto’s, maar wél voor bestel- en vrachtwagens.

Honderdduizenden in de problemen

Hoe groot is de groep die voor het blok wordt gezet? Hoeveel automobilisten met diesels van 15 jaar en ouder zijn er? Het Centraal Bureau voor de Statistiek heeft voor ons berekend dat ruim 102.000 ­gebruikers van personenauto’s en ruim 106.000 diesel-bestelwagengebruikers een probleem hebben. Vanaf 2025 moet met name die laatste categorie bestuurders een oplossing vinden als die voor service of ­bezorging de steden in wil. Sterker nog, als er een blauwe nul-emissiezone komt, geldt dat voor álle bijna 900.000 bestelwagens.

Denk nou niet dat de soep niet zo heet wordt gegeten. Kijk daarvoor eens op de site van opwegnaarzes.nl. Zero Emissie Stadslogistiek voorspelt dat 30 tot 40 ­steden straks een zero-emissiezone voor bestelbussen en vrachtwagens invoeren. In 21 gemeenten door het hele land is dat besluit zelfs al genomen. Je kunt op je ­vingers natellen dat ze ook personenautoverkeer op de korrel hebben, maar dat mag nog niet. Met de nadruk op nog, want in kringen van de RAI Vereniging verwacht men dat de druk vanuit Europa de komende jaren enorm wordt opgevoerd. Wellicht ­inspireert dat een komend kabinet om de zaak nog steviger aan te pakken. Het ‘Fit for 55’ pakket van de Europese Commissie mikt op 55 procent minder broeikasemissie in 2030. Dus nul-stadsemissie komt ook voor personenauto’s snel in beeld.

In plaats van het weren van bepaalde auto’s, hebben gemeenten ook andere mogelijk­heden om de emissies te verminderen. De voortrekkers van deze stadsontwikkelingen – Amsterdam en Utrecht – werken eraan om de stadsinrichting ingrijpend te veranderen. Daarbij staat ook de invoering van een snelheidslimiet van 30 km/h met stip genoteerd.

Een recent voorbeeld – Amersfoort – gunt ons een kijkje in de toekomst. Die gemeente denkt niet per se aan het afsluiten van de binnenstad. “Met een autoluwe binnenstad bereik je veel van hetzelfde resultaat op een andere manier”, aldus een woordvoerder. “We proberen de bevoorrading van winkels CO2-neutraal te krijgen, de postdiensten zijn dat al. Er is bijvoorbeeld ook een subsidiepotje om in het centrum milieuvriendelijke last mile toepassingen te ­ondersteunen bij verhuizingen.”

Auto te gast

De auto te gast

In het gebied van het station naar het ­centrum heeft Amersfoort echt een nieuwe aanpak in gedachten. Nu zie je daar vooral een zee van fietsen en brede busbanen. Landschapsarchitect Ivana Zambeli heeft geschetst hoe dat gebied er ook heel anders uit kan zien. Groen vooral, met ruimte voor fietsers en voetgangers. Bij de inrichting gaat het over termen als groen verblijfsplein, tuinen, een groene wandelpromenade richting stadshart en een ‘pocket park’. De nu nog doorsnee stadsstraat Snouckaertlaan – wonen, winkels en bioscopen – verandert in een bijpassend ‘lommerrijke historische laan met fietsprofiel’. Auto’s zijn daar letterlijk te gast. Dit is geen sciencefiction, het kan al binnen een jaar of twee worden gerealiseerd. “Het ontwerp kijkt niet meer alleen naar mobiliteit, maar in­tegreert een breder pakket”, zegt Zambeli. “Ik denk dat je die trend ook in andere ­steden gaat zien. Als daarvoor wordt ­gekozen kan het bij het station vanaf 2025 spelen, want eerst moeten de fietsen naar een nieuwe grote fietskelder om de ruimte vrij te maken.” In het stationsgebied moeten de nu nog overheersende busbanen – voor twee­duizend bussen per dag – hun plek delen. Zo’n zes meter om precies te zijn. Dat wordt ­gebruikt voor bomen en ander groen, ­wandelgebied en een flink breed fietspad. Het is duidelijk: steden zien de verandering veel breder dan de milieuzone alleen.