De W-motor van Volkswagen - De Vluchtstrook

In de auto-industrie maakt men meestal gebruik van twee verschillende motorconfiguraties: een lijnmotor, waarbij de cilinders in een rechte rij in één cilinderbank zitten, of een V-motor, waarbij de cilinders in twee cilinderbanken 'tegenover' elkaar staan in een V-vorm. Een W-motor bestaat echter uit drie of vier cilinderbanken op dezelfde krukas, zodat de krachtbron in de lengte een stuk compacter is. Volkswagen was zeker niet de eerste fabrikant die met het idee aan de haal ging. De Italiaan Allessandro Anzani bouwde in 1906 een W3-motor, die onder meer werd gebruikt in gelijknamige motorfietsen én in het vliegtuig waarmee de Franse piloot Louis Blériot voor het eerst het kanaal naar Engeland overvloog in 1909. In de jaren daarna vond de W-motor onder meer zijn toepassing in de luchtvaart als W12 en W18, maar ook als W30 (Chrysler A57 Multibank) in de Sherman-tanks uit de Tweede Wereldoorlog.

Niet gek genoeg

Volkswagen was wél de eerste fabrikant die de W-motor op grotere schaal ging produceren voor personenauto's. In 1991 verscheen de aandrijflijn al als een denkbeeldige versie van hout in de Audi Avus, maar Ferdinand Piëch speelde in 1997 pas met het meer concrete idee om twee VR6-motoren op één krukas samen te laten komen. Naar verluidt tekende hij de eerste schetsen voor het motorconcept op de achterkant van een enveloppe in de Japanse hogesnelheidstrein Shinkansen. De W12 was geboren. Net als in het begin van de 20e eeuw was hierbij het grote voordeel dat de motor dankzij zijn vier cilinderbanken in de lengte een stuk compacter is dan een V12, waarvoor automatisch een langere neus nodig is.

De Bugatti EB 118 met W18-motor.

Het ingenieursbrein van Piëch sloeg op dat moment echter op hol, want hij was zelfs van plan om drie VR6-motoren samen te voegen om zo tot een W18 te komen. Die motor debuteerde in de Bugatti EB 118 op de Autosalon van Parijs in 1998, maar haalde het productiestadium uiteindelijk niet.

Voor de consument

De motoren die wél het productiestadium haalden, waren de W8, W12 en W16. De W12 beleefde zijn première in generatie D2 van de Audi A8. De 420 pk sterke A8 W12 kwam in 2001 op de markt, relatief laat in de levenscyclus van die generatie A8. In 2002 werd de D2 namelijk alweer afgelost door de D3, die in januari 2004 de beschikking kreeg over de 6.0 W12, nu met 450 pk. In de tussentijd (2003) paste Bentley, dat was ingelijfd door Volkswagen, de W12 toe in de toen volledig nieuwe Continental GT en later in de Continental Flying Spur. Waar de twaalfcilinder in de A8 atmosferisch was, schroefde Bentley er twee turbo's op. Hierdoor steeg het vermogen naar 560 pk.

De geblazen W12 in de Bentley Continental GT.

Audi leverde de krachtbron daarna nog in de A8 D4, maar in de huidige generatie van de A8 is de W12 niet meer leverbaar. Bentley voert de W12 tot op de dag van vandaag, al lijken de dagen van de W12 ook in Crewe binnen afzienbare tijd geteld. Qua vermogen vormde de Continental Supersports met 710 pk het hoogtepunt van de W12. Behalve bij Bentley en Audi was de W12 ook te vinden in de Volkswagen Phaeton en de Touareg. Piëch wilde Volkswagen namelijk mee laten doen in het topsegment, maar uiteindelijk bleek dat een futiele poging.

De Phaeton W12, te herkennen aan de uitlaatsierstukken.

Waar de W12 op bredere schaal werd toegepast binnen de Volkswagen Group, gold dat niet voor de W8 en de W16. De W8 is in feite het uniekst, want die motor kwam namelijk louter terecht onder de kap van de Passat B5. Daarvan barstte de motorruimte overigens spreekwoordelijk bijna uit zijn voegen, zo weinig ruimte was er rondom de motor. De 275 pk sterke W8 sleurde de Passat in 7,8 seconden naar de 100 km/h, terwijl de topsnelheid afgeregeld was op 250 km/h. De Passat W8, die zowel als station als sedan leverbaar was, bleek echter geen succes te zijn. Volkswagen bouwde slechts omstreeks 11.000 exemplaren, waarna het merk in 2004 de stekker uit de exotische Passat trok. De W8 keerde daarna nooit meer terug.

De vier uitlaten verraden wat er onder de kap van deze Passat ligt.

Uitzinnige projecten

Waar de W8 en de W12 nog enigszins bereikbaar waren voor een grotere groep autokopers, gold dat niet voor de W16. De W16 maakte in 2005 na een lang ontwikkelingstraject voor het eerst zijn opwachting in de Bugatti Veyron en verzette met zijn vier turbo's en 1.001 pk meteen de bakens in de hypercarwereld. Later steeg dat vermogen naar 1.200 pk voor de Veyron Super Sport. In de Bugatti Chiron ligt een weer verder doorontwikkelde versie van de W16 die standaard 1.500 pk op de wielen overbrengt en in de Chiron Super Sport zelfs 1.600 pk. Tot op de dag van vandaag is de W16 de enige motor die Bugatti levert, maar ook dat zou in de nabije toekomst nog wel eens compleet anders uit kunnen pakken.

De eerste productieversie van de Veyron.

Een ander bizar project, dat het productiestadium nooit heeft gehaald, is de Golf W12-650 uit 2007. Volkswagen bouwde de auto speciaal voor de GTI-treffen in Wörthersee. Wellicht is de Golf de auto waarin het grootste voordeel van de W12, namelijk de relatief korte bouw, het beste uit de verf komt. De motor ligt à la Renault Clio V6 achter de voorstoelen en levert dankzij twee turbo's een vermogen van 650 pk op alle vier de wielen. Daarmee knalt de Golf op steroïden in 3,7 seconden naar de 100 km/h en ligt de topsnelheid op 274 km/h. Dankzij zijn uitgeklopte wielkasten is hij bovendien maar liefst 16 centimeter breder dan een reguliere Golf.

Compleet krankzinnig: de Golf W12-650.

Inmiddels lijken de dagen van de W-motor langzaam maar zeker geteld, nu de focus van autofabrikanten op de ontwikkeling van elektrische modellen ligt. Bentley en Bugatti leveren respectievelijk de W12 en W16 nog, maar ook bij die merken ligt verandering op de loer. Qua vermogen wint de grote verbrandingsmotor het niet van een elektrische aandrijflijn, maar een fraai staaltje techniek is het zonder meer.