De Vluchtstrook: Honda EV Plus
E-voorloper
Met de in veel opzichten opmerkelijke E stapt Honda eindelijk ook in de drukbevochten EV-arena. Althans, zo lijkt het. Eerder waren er wel degelijk andere EV’s van de Japanners, waarbij de eveneens compacte EV Plus als pionier fungeert.
Deze week neemt de Honda E het in een dubbeltest op tegen de Opel Corsa E. We willen niet op de zaken vooruitlopen, maar kunnen al wel bevestigen dat Honda zoals we van het merk gewend zijn lekker z’n eigen koers vaart met de E. De retro-futuristische hatchback staat technisch compleet los van andere Honda-modellen en markeert in ieder geval in Europa Honda’s eerste stappen op EV-gebied.
Elders op de wereld is dat anders. Met name in de VS mocht men al eerder kennismaken met elektrische Honda’s, niet in de laatste plaats vanwege de nogal strenge Californische wetgeving op het gebied van emissies. Dat leidde in 2013 tot een elektrische versie van de Fit (hier Jazz), die in 2016 werd gevolgd door een batterij-elektrische variant van de oorspronkelijk als waterstof-auto gepresenteerde Clarity.
Californië
Voor die auto’s was er echter al een Honda-EV die met een compacte, hoge koets nog beter dan de Fit in het plaatje van E-voorloper past. De EV Plus was vanaf 1997 een onderdeel van wat we met een beetje fantasie de eerste serieuze naoorlogse EV-opleving kunnen noemen. In de VS verschenen vanaf de tweede helft van de jaren 90 een aantal interessante elektrische auto’s op de markt, omdat Californië van grote fabrikanten ging eisen dat een bepaald percentage van de vloot vanaf 2003 uit Zero-Emission-Vehicles zou bestaan.
Hoewel die eisen nogal wat kritiek kregen en de geplande uitrol van de plannen deels moest worden ingetrokken, kreeg de immense staat het wel voor elkaar om een aantal fabrikanten tot de bouw van EV’s te bewegen. Dat leidde onder meer tot de GM EV1, de zeer spraakmakende, druppelvormige EV van General Motors die zonder twijfel een eigen plekje in deze rubriek waard is. Ook andere fabrikanten gingen echter met elektrische auto’s aan de slag. Dat gebeurde steevast op een semi-experimentele basis. Klanten kregen daarbij de kans om dagelijks met de auto’s te rijden, maar alleen op basis van leaseconstructies waarbij de auto altijd formeel eigendom van de fabrikant zou blijven.
GM EV1
Zo’n constructie gold ook voor de Honda EV Plus. De kleine driedeurs hatchback oogt heel wat minder futuristisch dan een EV1 en lijkt nog het meest op een ietwat gladgetrokken Honda Logo. Toch is de EV Plus, net als de huidige E overigens, zeker geen halfbakken poging om op een makkelijke manier aan de regels te voldoen. De EV Plus was bijvoorbeeld de eerste EV die z’n stroom niet uit loodaccu’s haalde. In plaats daarvan opteerde Honda na een lang ontwikkelingsproces voor nikkel-metaalhydrideaccu’s. Ook ontwikkelde Honda de motor zelf, in plaats van deze in te kopen bij een fabrikant met meer ervaring op dat gebied.
Met een vermogen van 49 kW (67 pk) en een accucapaciteit van 28,7 kWh zou de EV Plus anno 2020 geen indruk meer maken, maar in 1997 waren dit nette cijfers. De strenge Amerikaanse meetmeesters bekroonden Honda’s inspanningen met een officiële actieradius van 130 km, waarmee stadsgebruik in ieder geval zorgenvrij moest verlopen.
Xenon
Wat ook hielp, is dat de EV Plus net als moderne EV’s energie kon terugwinnen tijdens het afremmen. Ook op andere vlakken is de lijst met voorzieningen indrukwekkend. Zo beschikte de EV Plus over xenonkoplampen, een voorziening die destijds alleen nog op de allerduurste modellen van bijvoorbeeld Lexus en BMW te vinden was. Ook was er een warmtepomp aanwezig voor de verwarming, aangevuld met een oliegestookte kachel voor als het echt koud werd.
Wie om nostalgische redenen een Honda EV Plus aan z’n verzameling wil toevoegen, wordt waarschijnlijk teleurgesteld. Niet alleen bleef de Japanse EV-pionier met 340 geproduceerde exemplaren erg zeldzaam, hij eindigde ook nog eens op de manier die de GM EV1 beroemd heeft gemaakt. Inderdaad: na het aflopen van de leasetermijnen gingen de auto’s terug naar de fabrikant, om uiteindelijk te worden vernietigd. Overigens werden niet alle exemplaren in de VS geleverd, enkele exemplaren bleven in Japan. Dat verklaart het rechtsgestuurde exemplaar op bovenstaande foto's.
Ondanks het verdrietige einde bleef er een stukje EV Plus voortbestaan, want de door Honda zelf ontwikkelde motor deed ook dienst in de eerste generatie van de Honda FCX Clarity. De krachtbron haalde z’n energie daarin niet uit een eigenwijs accupakket, maar uit een brandstofcel.
Om ook de elektrische Opel Corsa nog eens in het zonnetje te zetten, gaan we volgende week in deze rubriek op zoek naar de spirituele voorganger van die auto.
