De opkomst van aansturende elektronica in auto's - Achtergrond
Beetje bij beetje naar bits en bytes
Het is vanwege het chiptekort en steeds geavanceerdere en vaker elektrisch aangedreven modellen momenteel een hot item: elektronica in auto's. Veel moderne techniek heeft zijn wortels in het verleden, zo ook de elektronica. We duiken in het ontstaan van het 'computerbrein' van auto's.
Zelfs de eenvoudigste nieuwe auto rolt tegenwoordig de fabriek uit met een compleet computernetwerk aan boord. Toch is elektronica aan boord niet iets van de laatste paar jaar, maar met een enkele onderbreking al ruim een halve eeuw te koop. Onderdelenproducent Bendix ontwikkelt namelijk halverwege de jaren vijftig een elektronisch injectiesysteem met de naam Electrojector.
De eerste autofabrikant die hier brood in ziet is AMC, die het in december 1956 als $ 395 kostende optie presenteert in de Rambler Rebel. Door technische problemen komt het in 1957 echter niet verder dan een handje vol preproductie exemplaren van wat de eerst serie-auto zou moeten zijn met elektronisch brein. Later dat jaar biedt Chrysler de Electrojector als optie aan op de 300D, de DeSoto Adventurer, de Dodge D-500 en de Plymouth Fury van modeljaar ’58, alle met de klassieke HEMI-motor, een V8 die dan overigens al in zijn nadagen is.
Plymouth Fury
De Electrojector zorgt voor een vermogenstoename van 340 naar 380 pk. Maar ook hier brengt het systeem niet het gewenste succes. Uiteindelijk zullen slechts 35 auto’s met een Electrojector uitgerust worden, die wegens problemen naderhand weer worden voorzien van een vertrouwde carburateur. In modeljaar ’59 is de optie dan ook alweer uit de prijslijst verdwenen, net als de HEMI-motor zelf trouwens. Die wordt vervangen door een nieuwe, grotere motor die helemaal geen injectie nodig heeft om meer te presteren. No substitute for cubic inches.
Duitsland neemt de leiding
Halverwege de jaren zestig worden in de VS (en dan met name Californië) strenge uitlaatgasemissie-eisen voorgesteld. Met de tot toe dan bekende mechanisch werkende carburateurs en injectiesystemen is het vrijwel ondoenlijk om die eisen het hoofd te bieden. Om aan de nieuwe uitstootnormen te kunnen voldoen, zit er voor veel autofabrikanten weinig anders op dan de brandstoftoevoer elektronisch te regelen. Reden voor onderdelenleverancier Bosch om van Bendix de licentierechten van de Electrojector te kopen en de afdeling 'Einspritzung' te versterken met 30 ingenieurs om de fouten uit het systeem te halen.
Volkswagen verkoopt in die dagen zo’n beetje de helft van zijn totale productie in de VS en is dus in grote mate afhankelijk van de daar op handen zijnde regels. Zodoende krijgt Bosch in 1965 van Volkswagen de opdracht het inmiddels Jetronic gedoopte systeem verder te verfijnen en klaar te maken voor productie. Spil in het systeem is een druksensor (vandaar dat de Jetronic later met de D van Drück als D-Jetronic door het leven zal gaan) in het inlaatkanaal. Op basis van het signaal van deze sensor stuurt het elektronisch brein de injectoren aan die hiermee de juiste hoeveelheid benzine doseren. De Jetronic debuteert in 1967 in de Volkswagen 1600 TE met zijn uit de jaren dertig stammende luchtgekoelde boxermotor (high tech meets low tech) en wordt ook gebruikt op de VW 411 E/412 E en de VW-Porsche 914/4.
Vanaf 1969 past ook Mercedes-Benz het toe en BMW vanaf 1971. En daarbij blijft het niet, we zien de D-Jetronic ook bij Volvo, Citroën en Lancia, ja zelfs bij Jaguar (maar dan wel een licentiesysteem van Lucas, u weet wel The Prince of Darkness …). Wat hier nog een relatief eenvoudige stukje elektronica is, zal uitgroeien tot een compleet automobiel computernetwerk dat inmiddels voor de helft de kostprijs van een auto bepaalt.
