De Lexus LBX is klein maar heeft een groot karakter. Waar liggen zijn wortels ?

Met de kleine LBX zoals we die in het geel in onze duurtestvloot hebben opgenomen, betreedt Lexus het segment van de kleintjes. Al eerder – van 2011 tot 2021 – was er een kleine Lexus, de CT 200h, maar naast de LBX is dat nog best een forse jongen. Op papier lijkt de Lexus LBX dan ook weinig anders dan de compacte Toyota Yaris Cross in een ander jasje. In de praktijk blijkt de LBX echter aanzienlijk verfijnder dan zijn alledaagsere evenknie. Het karretje voldoet daarmee keurig aan de kernwaarde van Lexus als premiummerk, een kernwaarde die teruggaat tot 1989 wanneer Toyota’s luxelabel zijn eerste model presenteert: de grote LS400. De projectnaam voor die LS is trouwens F1, waarbij de F staat voor flagship, oftewel vlaggenschip. Niets duidt erop dat er aan kleine auto’s wordt gedacht.

Wanneer Lexus met de LS debuteert wijst niets erop dat er al aan kleine auto's gedacht wordt.

In tegenstelling tot de LBX van nu is er in 1989 van die LS400 geen reguliere Toyota-tegenhanger. Wel is er de Toyota Century, maar dat is weinig anders dan een in uiterst beperkte aantallen met de hand gebouwde staatslimousine met een V12. Met de LS betreedt Lexus een voor Toyota onbekend deel van de markt, waar de dienst in die dagen wordt uitgemaakt door Mercedes met de S-klasse, BMW met de 7-serie en Jaguar met de XJ. Hoe anders liggen de kaarten 35 jaar later. Lexus hoort net als Audi met de A8 inmiddels bij de vaste namen in dit marktsegment, terwijl Jaguar daar niets meer te bieden heeft en zichzelf opnieuw aan het uitvinden is als fabrikant van EV’s. Maar goed, nog even terug naar het eind van de jaren 80. Bij de Lexus LS heb je keuze uit één aandrijflijn.

Aanvankelijk probeert Lexus aarzelende kopers te overtuigen met een haal- en brengservice.

De markt reageert aanvankelijk aarzelend op de Japanse limousine, met slechts keuze uit één aandrijflijn: een vierliter V8 met een viertraps automaat. Waar de klant zijn S-klasse, 7-serie of XJ helemaal naar wens kan aankleden en optuigen, moet hij het bij de LS400 doen met een beperkt aantal keuzemogelijkheden. De keuzevrijheid die we hier hebben bij de Europese merken is mede het gevolg van de veel kortere aanvoerlijnen uit Duitsland en Engeland ten opzichte van de lange bootreis die de Lexus uit Japan moet maken. We moeten het allemaal nog maar zien met die Lexus. In tegenstelling tot de Europese terughoudendheid wordt er in Noord-Amerika minder afwachtend gereageerd. In de Verenigde Staten en Canada verschilt het logistieke verhaal van de Lexus namelijk niet veel van dat van de Europese auto’s, die daar ook van ver worden aangevoerd en dus vaak al voorgeconfigureerd bij een dealer staan te wachten op een klant, die er vervolgens direct mee naar huis wil rijden. Bij ons probeert Lexus de aarzelende klant voor zich te winnen bijvoorbeeld een haal- en brengservice voor onderhoudsbeurten.

Ooit was de CT 200h de kleinste Lexus, maar naast de LBX is het nog best een forse jongen.

De CT 200h bezorgt Lexus ongekende verkoopaantallen

Het begint echter pas te lopen bij het nieuwe merk wanneer het modelportfolio wordt uitgebreid met de GS, IS en RX en er een line-up staat die vergelijkbaar is met die van bijvoorbeeld BMW met zijn 3-, 5- en 7-serie plus de X5. Iets later dan BMW met de 1-serie komt in 2011 ook Lexus met een C-segment-hatchback: de CT 200h, de kleinste Lexus tot dan toe. Hoewel de CT er ook maar met keuze uit één aandrijflijn is, maakt Lexus met deze auto in ons land zijn grootste klapper. Deze compacte middenklasse-hatchback deelt namelijk zijn hybride aandrijftechniek met de Toyota Prius en daarmee ook diens lage verbruik en uitstoot. Vooral dat laatste maakt de auto in die dagen voor de zakelijke rijder fiscaal aantrekkelijk. En als dat dan ook nog eens met wat premium-beleving kan ... De verkoopcijfers die Lexus met de CT realiseert, zijn daarna niet meer geëvenaard. In 2021 vinden de laatste nieuwe CT’s een eigenaar en is er niet echt een kleine Lexus meer. Tot nu dan. Nu heeft Lexus de LBX en die zit zelfs in een marktsegment onder de CT, dat van de B-segment-cross-overs. Daarin heeft de LBX overigens een eigen positie, want premium-tegenstrevers heeft hij daar niet.

De CT 200h is nog altijd de best verkochte Lexus in Nederland, het gevolg van lage bijtelling.

Maak een tijdreis in de LS 400

Wanneer we van de moderne LBX overstappen in een 34 jaar oude LS maken we een serieuze tijdreis. De auto oogt weliswaar gedateerd, maar evengoed heeft dit exemplaar de tand des tijds prima doorstaan. Met de gebruikte materialen komt een autofabrikant tegenwoordig niet meer weg, net zo min als met de brede kieren en naden. Alles wat we beetpakken voelt echter nog altijd degelijk en solide aan. Zowel achter het stuur als op de grote achterbank hebben we het gevoel alsof we in een met leer beklede troon wegzakken. Deze auto omarmt je en geeft je een gevoel van geborgenheid in de hectiek van het snelle leven. Deze tijdcapsule is onverminderd een comfortbubbel. Systemen die anno nu een auto premium maken, ontbreken, maar toch missen we niets. Multimedia is in 1989 sciencefiction; we hebben een opening voor cassettebandjes. Zou er nog een Shell-stratenboek in het dashboardkastje liggen? De middenconsole is bezaaid met een veelheid aan knoppen, echte knoppen, keurig geclusterd: de knopjes voor de airco bij de knopjes voor de airco en de knopjes voor de audio bij de audio. En verder? Verder niet zoveel. De schakelaars voor de raambediening zitten in het portier en aan de stuurkolom vinden we de bekende hendels voor de verlichting, de cruisecontrol en de ruitenwissers. Veel meer heeft een mens (ook een verwend exemplaar) tien jaar voor de millenniumwisseling niet nodig. Het instrumentarium is een verademing. Alle informatie die je nodigt hebt, wordt uiterst helder en overzichtelijk weergegeven. Van miscommunicatie is absoluut geen spraken. In één oogopslag weet je wat je weten moet. Waarom zou je de sfeer of het thema van zo’n klokkenwinkel tijdens het rijden willen veranderen?

De V8 slaat probleemloos aan en doet fluisterstil zijn werk. In zijn zijdezachte loop blijven ongewenst trillingen en vibraties nog altijd tot een uiterst minimum beperkt. Naast de versnellingspook zit een setje knoppen om de rijmodus aan te passen. De automatische transmissie gaat zich iets sportiever gedragen en de luchtvering (uiteraard) en schokdempers worden wat steviger. Ook in de Sport-stand ligt bij het instelbare onderstel de nadruk nog steeds op comfort. Had je anders verwacht? Zo is de grote Lexus bedoeld. Geen moment hebben we aandrang om de grote Lexus rap over een rotonde te jagen. Dit is een vlaggenschip om captains of industry daar te brengen waar hun volle agenda dat dicteert, vlot maar vooral veilig.

In de Lexus LS 400 zoek je tevergeefs naar grote beeldschermen. Toch is het gebruiksgenak groot.

Afwerking is al 35 jaar dik in orde

De LS400 is lang en gestrekt. Van uitbundige designuitspattingen is geen sprake. Het is vooral zakelijk en neutraal. Met afgeronde vormen en vloeiende lijnen lijkt hij niemand voor het hoofd te stoten. Vergeleken met zijn concurrenten van destijds is hij misschien zelfs wel een beetje afstandelijk. Als eerste auto van een merk is er natuurlijk nog geen sprake van een kenmerkend familiegezicht. Zoiets moet groeien. Twintig jaar later is het er wel. De CT 200h heeft veel scherpe vouwen en strakke lijnen. Het geeft hem een veel meer uitgesproken voorkomen en maakt hem duidelijk lid van de Lexus-familie van dat moment. In de tijdlijn staat hij optisch ook dichter bij de LBX dan bij de LS.

Van een compacte auto iets premiums maken, is lastiger dan bij een grote. Ruimte is luxe en dat is in het C-segment lastig, laat staan in het B-segment. Comfortverhogers kosten geld en bij compactere modellen is de financiële speelruimte nu eenmaal beperkter. Je moet het als fabrikant dan veel meer zoeken in zaken als afwerking en materiaalgebruik. Dat heeft Lexus ook gedaan. Op dat vlak kon de CT 200h de strijd prima aan met concurrenten als de Audi A3 en BMW 1-serie. Ook naar huidige maatstaven blijkt dat nog altijd dik in orde: de CT verraadt zijn afkomst niet.

De centrale controler van het multimedia werkt niet echt prettig, maar afwerking en materiaalgebruik van de CT zijn nog altijd dik in orde.

De Lexus LBX laat zien welke stappen er zijn gezet

De CT laat zien welke evolutie Lexus heeft doorgemaakt. Waar het LS-dashboard behoorlijk conventioneel is ingedeeld, hebben de designers voor de het lijnenspel van het CT-interieur meer hun fantasie gebruikt. De CT heeft nog wel een veelheid aan knopjes, maar ook al een multimediascherm. Het is een spagaat tussen heden en verleden, zoeken naar de ideale manier van bedienen. Voor de besturing van het CT-infotainmentsysteem kiest Lexus voor een controller op de middentunnel, maar het nerveus reagerende ding werkt in de praktijk verre van optimaal. Het deert veel leaserijders niet. Die prefereren de CT toch echt boven de verwante (en goedkopere) Prius. Begrijpelijk, want de CT is weliswaar niet zo luxe als zijn grote broers, maar in het felbevochten C-segment stijgt hij op dat vlak toch zeker boven de middelmaat uit. Luxe en lage bijtelling compenseren ook het karakter van de hybride aandrijflijn. Dankzij de elektromotor komt de CT vlot van zijn plek, maar een maximumvermogen van 136 pk blijkt niet overdreven veel. Verder heeft de benzinemotor van de CT net als bij de Prius de nare eigenschap dat hij al bij licht intrappen van het gaspedaal flink (en vooral ook hoorbaar) toeren gaat maken.

De LBX heeft gewoon een touchscreen en geen lastig te bedienen controller op de middentunnel.

Getuige de verkoopcijfers nam de calculerende zakelijke rijder de eigenschappen van de hybride aandrijflijn voor lief. Hoewel de gele LBX qua opzet een met de CT vergelijkbare aandrijflijn heeft, laat de LBX-techniek een veel gecultiveerdere indruk achter. Hetzelfde geldt voor de bediening van de auto en dan met name het multimediasysteem. De LBX laat zien dat daarin serieuze stappen zijn gezet. Door continu te verbeteren en oog voor detail te houden is Toyota erin geslaagd om Lexus aan de bovenkant van de markt neer te zetten. Overigens was dat onder de eigen Toyota-vlag waarschijnlijk niet gelukt. Denk nog maar eens aan de moeite die het Volkswagen kostte om onder eigen label de Phaeton aan de man te brengen. Aan de kwaliteit van die grote Volkswagen lag het niet. Toch is het uiteindelijk bij één generatie gebleven, want van een tweede Phaeton is het nooit gekomen. Doordat Toyota stug heeft volgehouden, zijn er na het voorzichtige begin 35 jaar geleden met een groot vlaggenschip nu in alle segmenten premium-modellen met het Lexus-logo.