De Audi 100 C3 was een stroomlijnwonder - topper uit 1982

Hoe zag het aanlooptraject van de Audi 100 C3 eruit?

Als Audi in 1976 begint met de planning van de intern Typ 44 genoemde derde generatie 100, staat vast dat de auto veel gestroomlijnder en lichter moet worden dan zijn voorganger. Na de oliecrisis is zuinigheid namelijk het grote thema. Een jaar later start de ontwikkelingscyclus; in vijf jaar moet de nieuwe 100 gestalte krijgen. Daarbij hanteren de betrokkenen een afwijkende volgorde. Bij eerdere modellen ontwierpen de stilisten een vorm en brachten de stroomlijnexperts verbeteringen aan. Laatstgenoemden schetsen nu als eersten hun 100, rekening houdend met de vastgestelde afmetingen voor het interieur en de motor­ruimte; daarna mogen de stilisten aan de gang. Het leidt tot een basis voor het nieuwe model met een luchtweerstandscoëfficiënt van slechts 0,25, wat naarmate de realiteit dichterbij komt uiteindelijk uitmondt in een Cw-waarde van 0,30 voor de basisversie van het productiemodel. Om het publiek op te warmen voor het futuristische design toont Audi in 1981 op de IAA de Auto 2000-projectauto. Die heeft al veel designkenmerken van de nieuwe 100. De studie komt voort uit een project van het Duitse ministerie voor Onderzoek, dat in 1978 alle autofabrikanten uitdaagt de ‘auto voor het jaar 2000’ te ontwerpen, met strikte beperkingen aan het verbruik en het gewicht. Een project dat mooi samenloopt met de nieuwe generatie 100. De studie van 1981 heeft de heel nette Cw-waarde van 0,30 die de productie-100 ook zal laten noteren. De Auto 2000-Audi bevindt zich wat techniek betreft echter nog tussen voorganger Typ 43, de 100 C2, en Typ 44, de 100 C3.

De Auto 2000 van Audi, ideaal project om publiek klaar te stomen voor de gestroomlijnde 100.

De Auto 2000 projectstudie had een 1.6 turbodiesel met 110 pk. Die hebben we nooit teruggezien in de Audi 100 C3.

Hoe revolutionair was de Audi 100 eigenlijk?

De laagste luchtweerstandscoëfficiënt van 0,30 voor het basismodel (andere versies tot 0,32) staat voor een wereldrecord in 1982 en dat voor een grote auto in wat we nu het E-segment noemen. Van een designrevolutie kun je zeker spreken. De 100 is tot in detail ontworpen om zo efficiënt mogelijk te rijden. Dat zie je aan details als de kleine openingen tussen de lamellen in de grille, de neus die een soort boegvorm heeft als van een boot en achterste wielkasten die vanboven recht zijn doorgetrokken. Het maakt de 100 op slag heel anders dan de auto’s die we op dat moment kennen! De zijruiten liggen niet meer in de raamstijlen, maar zitten tegen de buitenkanten aan. Regengoten in het dak ontbreken. Rubberen strips onderaan de portieren maken de zijkant nog gladder en de 100 wordt ook beroemd om zijn gladde wieldoppen. Onder dat hypermoderne uiterlijk gaat het er bepaald niet revolutionair aan toe. Het onderstel en de motoren komen, weliswaar door­ontwikkeld, van de voor­ganger, maar lichter is het allemaal wel. De nieuwe 100 weegt met zijn 1.8-viercilinder 30 kilo minder dan de oude 1.6. Hij heeft overigens met 75 pk 10 pk minder dan de oude instapper, maar is veel zuiniger en heeft door de stroomlijn een hogere topsnelheid.

Wat waren de keuzes bij de marktintroductie?

De eerste kopers hebben de keuze uit een 1.8-vier­cilinder met 75 pk, een 1.9-vijfcilinder met 100 pk, een 2.1-vijfpitter met 136 pk en een 2.4-vijfcilinder diesel die 70 pk ophoest. Er zijn vier ­uitrustings-­niveaus, een 100 zonder verdere toelichting, dan volgt de CC. De CD is de meest luxueuze en de wat sportiever uitgeruste 100 draagt achterop de letters CS. Het basismodel herken je aan de ontbrekende zwarte kunststof strip tussen de achterlichten. In de beginjaren was het gissen naar de motor: die ­aanduiding ­ontbrak aanvankelijk.

Hoe werd de 100 onthaald?

De gestroomlijnde sedan baart eind 1982 uiteraard opzien. De auto oogt zeer modern ten opzichte van zijn voorganger. En op een wereldrecord stroomlijn voor een productieauto kan Audi terecht trots zijn. Na de eerste persritten is er lof voor het comfort van de 100, die op een doorontwikkeld onderstel staat. Wel lezen we in de toenmalige vakpers over het windgeruis, dat extra opvalt door de stille motoren, het lichte onderstuurkarakter en de trekkracht in de hoogste versnelling. Lange overbrengingen dus, alles voor een laag verbruik! De Audi 100 wordt Auto van het Jaar 1983, vóór de Ford Sierra en de Volvo 760. Ook het Gouden Stuurwiel gaat naar de 100.

Ferdinand Piëch met het Gouden Stuurwiel bij de Audi 100, hij zwaaide destijds de scepter bij het merk.

Hoe ontving de consument de Audi 100?

In de showrooms legt Audi een boekje dat het opzienbarende uiterlijk van de 100 toelicht. Niet overbodig, want het is even slikken voor het publiek om bij de Audi/VAG-dealer tussen al die vierkante Volkswagens en hoekige Audi’s zo’n gladgestreken 100 te zien staan. Toch lijkt het model aan te slaan, want met 3.192 verkochte exemplaren is 1983 het beste Audi 100-jaar in Nederland. BMW verkoopt dat jaar 3.772 5-series en Mercedes-Benz komt tot maar liefst 5.892 exemplaren van de 200-serie, toen nog generatie W123. Dat was de benchmark in het segment.

Bijzonderheden tijdens zijn levensloop?

Aan het exterieur verandert niet veel. In het laatste jaar heeft de 100 achterlichten die anders van opzet zijn en het oranje bovenste gedeelte wordt rood. Bij de grote facelift van modeljaar 1988 gaat het interieur echter volledig op de schop; het nieuwe dashboard tilt het naar een hoger plan. Nu kan de 100 zich steeds meer meten met Mercedes-Benz en BMW. De Avant verschijnt in 1983 en dat is een echte lifestylecombi, waarbij de opvallend schuin aflopende D-stijl van de auto qua vormtaal een mix van een sedan en een stationwagon maakt. Eind 1984 presenteert Audi de 100 als quattro. De vijfcilinders ondergaan in de loop der jaren aanpassingen: na eerst als 2.1 en later als 2.2 te zijn aangeboden, wordt het uiteindelijk de 2.3E.

De Audi 100 Avant, onthuld in 1983. Die heeft ook als het de basisversie is (dit is een CC) het zwarte kunststof tussen de achterlichten.

In 1987 hangt Audi ook de 2.2-turbo van de duurdere 200 in de 100, waarmee het verschil tussen het topmodel van de 100 en de 200 verwaarloosbaar is. De 200 is wel mooier afgewerkt en krijgt zelfs de 20V-turbomotor van de oer-Quattro. Natuurlijk dient hij ook als basis voor de Audi V8. Audi geeft de 100 de primeur van de 2.5 TDI-vijfcilindermotor, en dat is in 1989 een behoorlijk rappe diesel.

Audi produceert de 100 ook in China, en wordt later zelfs als Hongqi Luxury Sedan in dat land gevoerd, tot eind jaren nul. In maart 1990 toont Audi de Duo, een 100 Avant met hybride techniek, die echter nooit in productie zal gaan. Latere bouwjaren hebben een volledig verzinkte carrosserie. Ook Procon Ten, het veiligheidssysteem waarbij de stuurkolom wordt ingetrokken bij een frontale aanrijding, vindt zijn weg naar de 100.

(tekst gaat verder onder foto's)

Het tweede dashboard van de Audi 100, een duidelijke stap omhoog ten opzichte van het eerste, foto hieronder.

Audi produceert de 100 ook in China en gaat later zelfs nog tot 2009 door als Hongqi HS9 Luxury Sedan.

Audi 100 Duo, studiemodel met hybride aandrijving.

Welke uitvoering spreekt het meest tot de verbeelding?

Een 2.3E van na de facelift is een aanrader, liefst met de CS-uitrusting. Al dan niet met de quattro-aandrijving. De motor levert 138 of 136 pk; dat laatste geldt voor een echt late 100. Je hebt dan een auto die vanbinnen zeer goed in elkaar steekt en nog zeker niet verouderd overkomt. De krachtbron is lekker soepel en heeft een fraaie loop. Wie zich de televisiereclame uit de tweede helft van de jaren 80 nog kan herinneren moet natuurlijk wel voor een 2.3E CS quattro gaan. De auto bedwingt in de commer­cial een skischans, om aan te tonen hoe voortreffelijk de grip en tractie van de vierwielaandrijving zijn. Tip: neem die aandrijflijn en uitrusting in combinatie met de Avant-koets, dan rijd je er net even wat specialer bij.

Wat waren zijn concurrenten?

Audi wil met de derde 100 aanhaken bij BMW en Mercedes-Benz, dus bij de 5-serie en de 200/300-serie. Daarom wil het stappen zetten in bouwkwaliteit en restwaarde. Gedurende de loopbaan van de 100 zet Audi vol in op technologie. De voorganger zat veel meer in de vijver van de Ford Granada en de Opel Rekord, met de C3 wil Audi hogerop. De 100 komt in de nadagen van de Mercedes W123 op de markt, de 5-serie E28 is een jaar eerder onthuld. Naast die twee modellen oogt de 100 als van een andere planeet. De W124 van Mercedes die in 1984 verschijnt oogt ook modern en is bijna vier decennia later zelfs tijdlozer dan de Audi 100.

Wat is de impact geweest?

De dynamiek van een BMW 5-serie moest en moet je in deze auto niet zoeken. Het zware, degelijke gevoel van een Mercedes W124 bood en biedt de 100 C3 ook niet, maar qua techniek en afwerking laat de Typ 44 vroegere concurrenten als de Opel Rekord/Omega en de Ford Granada/Scorpio wel degelijk achter zich.De huidige Executive-klasse bewijst het succes van de Audi 100 die in 1982 ten tonele verscheen. De Audi A6 maakt er met de BMW 5-serie en de Mercedes E-klasse de dienst uit. Bijna al die andere merken die ooit boven de middenklasse opereerden hebben de strijd allang opgegeven. Dat Audi zo’n vertrouwde waarde is in het premiumsegment heeft het vooral aan deze 100 te danken.

Hoeveel Audi 100's van deze generatie zijn er gebouwd en ... hoeveel zijn er nog over?

Tussen 1982 en 1991 zijn er in ­totaal 1.095.208 Audi’s 100 C3 geproduceerd. 

• Limousine 956.581
• Avant 138.627
• Van de 200 (C3) werden er ook nog eens 93.594 gebouwd.

In Nederland zijn er in totaal iets meer dan 12.500 exemplaren van de Audi 100 C3 verkocht, waarvan er volgens de gegevens van Vinacles nog maar 87 met actief kenteken staan geregistreerd. Daarvan zijn er 24 een Avant.

• 1982 2
• 1983 8
• 1984 6
• 1985 20
• 1986 33
• 1987 8
• 1988 3
• 1989 2
• 1990 5
• 1991 1

bron: vinacles