Daihatsu Move: Uitgelachen embryo-MPV heeft 30 jaar later cultstatus

Hoe zag het aanlooptraject eruit?

De ruimdenkende autoliefhebber weet ze al jaren te waarderen, maar de gemiddelde Europese autokoper kijkt ongetwijfeld met opgetrokken wenkbrauwen naar de smalle en hoge kei-cars waaruit het gros van het Japanse wagenpark bestaat. Toch zijn autootjes die in Japan in de kei-categorie vallen in Europa al decennia gemeengoed. Van de Suzuki Alto tot de Daihatsu Cuore: stuk voor stuk voldeden ze met hun beperkte afmetingen en kleine benzinemotortjes aan de kei-eisen, die ze in Japan enige bescherming tegen de vlijmscherpe tanden van de fiscus boden. Daihatsu durfde het begin 1997 aan om de al twee jaar eerder in Japan geïntroduceerde Move ook op de boot naar Europa te zetten.

Als basis voor de Move diende de op dat moment al tientallen jaren succesvolle vierde generatie Cuore (L500). De complete bodemplaat evenals het dashboard en de bevestigingspunten van de stoelen kwamen overeen met die van zijn technische donor. Dat had als gevolg dat er zich vooral veel koetswerk bóven je hoofd bevond. Bij latere generaties van de Move zou Daihatsu de zitpositie verhogen. Het zicht rondom was door de werkelijk enorme raampartij uitstekend voor elkaar, geholpen door de zijspiegels van vrachtwagenformaat. De Move was met zijn hoge en smalle achterlichten en opmerkelijk gelijnde snuitje een opvallende verschijning. Dat voorkomen had de kleine Dai’ te danken aan het Italiaanse designhuis I.DE.A Institute, dezelfde club die verantwoordelijk was voor het ontwerp van onder meer de Fiats Tipo en Tempra, de Lancia’s Delta, Dedra en Kappa én de Alfa Romeo 155.

In de eerste acht maanden van zijn Japanse carrière verlieten al honderdduizend Move’s nieuw de showroom. Dat was voor Daihatsu reden genoeg om ook in Europa met de Move de jacht op groter succes te openen.

Hoe werd hij onthaald door het publiek?

Geheel volgens verwachting niet bepaald met open armen. “De Move maakt de tongen duidelijk los. Er is een groep die er nog niet dood in gevonden wil worden en een club die het een geinig bakkie vindt. Hoort bij zo’n afwijkend gelijnd wagentje”, schreven we tijdens onze eerste uitvoerige kennismaking. Wat je er ook van vond: een slimme aanbieding was de Move in 1997 zéker. Bij de introductie kostte het stadsrakkertje op een haar na 19.500 gulden, terwijl de kaalste maar evengoed praktische Renault Twingo voor meer geld minder portieren bood. Vol lof waren we over de interieurruimte. De 3,31 meter korte Move bleek namelijk heel praktisch. Vier volwassenen hadden er net zoveel beenruimte als in een aanzienlijk grotere auto. Net als de Twingo had de Move achterin twee in lengterichting verschuifbare zitplaatsen. Om over de hoofdruimte maar te zwijgen.

Daarnaast kregen de goede zitpositie, de prettige stoelen en de geventileerde schijfremmen achter de voorwielen de handen op elkaar. Het 843 cc kleine en slechts 42 pk sterke driepittertje dichtten we toen ‘fatsoenlijke’ prestaties toe, al is het met de blik van nu wel behelpen. Het machientje liet op de snelweg – waar de Move erg zijwindgevoelig bleek – flink van zich horen.

Hoe revolutionair was hij eigenlijk?

De Move was niet de allereerste hoge kei-car, maar was in de jaren 90 na de Suzuki Wagon R – niet te verwarren met de voor de Europese markt daarvan afgeleide Wagon R+ – een van de eerste van een herboren type kei-car: het soort dat zijn ruimtelijk geluk niet uit de breedte of lengte, maar uit de hoogte haalde. Honda verkocht in 1972 al de Life Step Van en wordt gezien als de uitvinder van het concept, maar het segment bleef lang even minuscuul als de auto’s zelf. Wel was de Move de eerste in de hoge kei-cargroep die naar Europa kwam. De al genoemde Wagon R+ die later in 1997 in Europa arriveerde, was een voor ons hoekje van de wereld aangepaste en uit­gebouwde Wagon R (zonder ‘+’) met een grotere motor. In die vorm was dat zelfs geen kei-car meer. De Move die naar Europa kwam ook niet. Die was niet groter dan het origineel, maar kreeg wel een grotere motor.

De Move viel te bestempelen als een heuse mini-MPV, al wist Daihatsu nog niet hoe het de in de hoogte gevonden ruimte kon benutten. Waar de moderne hoge kei-karretjes volgestopt zijn met handige vakjes was het bovenste deel van de Move met niets dan lucht en charme gevuld. De verschuifbare zitplekken achterin waren – net als het achterportier – een echte troef. Een klein nadeel van die achterklep: het scharnierpunt werd voor de Europese markt niet aangepast. Omlopen dus.

Wat waren de keuzes bij de marktintroductie?

De Daihatsu Move is in Nederland in slechts twee smaken geleverd: als simpelweg ‘Move’ geheten instapper en als rijker uitgeruste Move X. Ongeacht de gekozen uitvoering kreeg je het 42 pk sterke driecilindertje, dat de 720 kilo lichte Move in een hemeltergende 19,4 seconden aan een snelheid van 100 km/h hielp. Als je het aandurfde om handmatig door de vijf verzetten te schakelen. Een automaatoptie was er ook, al bracht die de sprinttijd terug naar 24 seconden. Niet vooruit te geselen dus, maar voor snelheid was de Move niet bedacht. In de instapper moest je het zonder toerenteller of volledig beklede portieren doen. De Move X bracht dergelijke verwennerij wel, evenals armsteuntjes in de deurpanelen, kunststof afwerking aan de binnenzijde van de achterdeur, elektrisch bedienbare zijruiten voor en zelfs centrale deurvergrendeling. Een bestuurdersairbag was een optie, evenals spatlappen en een spannend bumpersetje dat onder meer een achterspoiler en een voorlip bevatte. Legendarisch is de ladder op de achterdeur, al viel die niet met het genoemde spoilerpakket te combineren. Je kunt niet alles hebben.

Wat waren zijn concurrenten?

De Suzuki Wagon R+ kwam het Move-feestje in Neder­land enigszins verstoren. Die iets volwassener ogende en rijdende Suzuki zou niet de enige in het Move-segment blijven. Daewoo vuurde de Matiz op de Europese markt af en Hyundai vulde zijn leveringsgamma aan met de Atos. Stuk voor stuk modellen met een voor de lengte en breedte relatief hoog koetsje, al kon geen daarvan tippen aan de in positieve zin bijna lachwekkende hoogte-breedteverhouding van de Move. De praktische en minstens zo aaibare Renault Twingo stond ook op het lijstje met concurrenten van de Move, net als nagenoeg elke A-segmenter met een vanafprijs van zo’n 20.000 gulden.

Nog bijzonderheden tijdens zijn levensloop?

n Japan had de Move altijd een 659 cc grote benzinemotor, die niet alleen te combineren viel met vierwielaandrijving, maar ook met een turbo. Vanwege de hogere emissies van de turboversies zijn die nooit naar Europa gekomen. De Move Custom – een variant met een volledig afwijkende voorzijde – bleef ook voorbehouden aan de thuismarkt. De oer-Move is in Nederland slechts kort geleverd. Hij verscheen in maart 1997 op de Nederlandse prijslijst en werd daar in oktober 1999 al uit verwijderd.

Inmiddels was er een nieuwe generatie Cuore om de Move op te baseren en Daihatsu greep die kans direct aan. Niet Ercole Spada en zijn kornuiten van het I.DE.A Institute, maar een zo mogelijk nog grotere naam werd opgetrommeld om de tweede Move te tekenen: Italdesign Giugiaro. Deze Move – die in China als Huali Happy Messenger werd verkocht – zou de laatste Move zijn die naar Nederland kwam. In Japan is de Move nog altijd volop in leven. Daar rijdt sinds medio dit jaar alweer de zevende generatie rond.

Welke uitvoering spreekt het meest tot de verbeelding?

Tegenwoordig is de oer-Move een absolute zeldzaamheid aan het worden. De kracht van de Move is niet zozeer de uitvoering, maar het karakter en de algehele verschijningsvorm. Een Move X – al dan niet in optionele two-tone-kleurstelling – met ladder of met het optionele bumpersetje is visueel veruit het leukst. Geduld is dan een schone zaak: je komt ze maar zelden tegen. De originele set lichtmetalen wielen wordt net als het trappetje aan de achterklep als heilige graal van het Move-epos gezien. De aan de Japanse thuismarkt voorbehouden Custom- en Turbo-varianten zijn natuurlijk uniek, maar die rechtsgestuurde versies ga je in Nederland niet vinden. Mede­weggebruikers lachen je in een Move tegenwoordig niet meer uit, maar vrolijk toe. Ondergetekende spreekt uit ervaring: die heeft er tot maart dit jaar een voor de deur gehad.

Wat is de impact van de Daihatsu Move geweest?

Wie onze website op de voet volgt, heeft de afgelopen jaren ongetwijfeld tientallen hoge kei-karretjes voorbij zien komen. De hoge ukkies zijn in Japan niet aan te slepen. Subaru verkoopt de Move als Stella, merken als Suzuki, Mazda en Mitsubishi verkopen ze en ook Honda boekt al jaren successen met zijn versies. De Honda N-Box is zelfs al jaren de best verkochte nieuwe auto van Japan. Nu we het toch over Honda hebben: dat haalt een voor de Europese markt uitgebouwde en aan de Europese veiligheidseisen aangepaste versie van een elektrische kei-car onze kant op. Voormalig Renault-topman Luca de Meo stelde in 2024 nog dat de EU kleine auto’s zou moeten stimuleren, naar voorbeeld van – jawel – Japan. Wie weet maakt dit type olijke stadsvriendjes een rentree op de Europese markt.

Hoeveel zijn er in Nederland?

Hoewel het model uit 1995 stamt, kwamen pas in 1997 de eerste Moves naar Nederland. Van de ruim 1.600 auto’s die dat jaar werden verkocht, zijn er volgens de data van Vinacles  nog 88 over. Dan hebben we het over Moves met een geldig kenteken. Tellen we 1998 (69 stuks) en 1999 (43) erbij op, dan komen we uit op een totaal van precies 200 exemplaren van de oer-Move. In 2000 en 2001 werden er nog een handvol (respectievelijk 10 en 2 stuks) geregistreerd. In totaal werden er in Nederland 4.028 Moves verkocht. Met 212 survivors is deze compacte Japanner dus een behoorlijk exclusieve verschijning geworden. In de data van Vinacles wordt ook de de gelijktijdig geleverde ‘grote’ broer van de Daihatsu Move, de Gran Move, genoemd. Daarvan werden er 5.203 verkocht, waarvan er nog 462 blijken te bestaan met een geldig kenteken.