Bob Lutz schonk ons Opel GT, BMW 2002 Turbo, Viper en Volt - Achtergrond

In de jaren 70 is de rolverdeling in de auto­wereld duidelijk. In de directiekamers gaat het er meestal behoudend aan toe; managers moeten vooral braaf de ingeslagen koers volgen. Er zijn echter enkele uitzonderingen. De meest opvallende: Bob Lutz, als hij de directieleden van Mercedes-Benz slapeloze nachten bezorgt. Wanneer BMW in 1972 op initiatief van het pas 40-jarige directielid het studiemodel Turbo aan de wereld voorstelt, is Mercedes-baas Joachim Zahn naar verluidt zo kwaad, dat hij Lutz en BMW-opperhoofd Eberhard von Kuenheim naar Stuttgart laat komen. “Het is een grote schande!”, foetert Zahn. “BMW heeft het recht niet om met een vleugeldeurmodel te komen. Dat hebben wij al gedaan!” Als Lutz de vraag stelt of Mercedes patent heeft op de deurconstructie, antwoordt Zahn: “Dat doet niet ter zake. BMW mag niet simpelweg Mercedes kopiëren! Dit moet stoppen, mijnheer Von Kuenheim! Bovendien verkoopt mijnheer Lutz veel te veel grote zescilindersedans. Dat is onze specialiteit. Jullie bouwen goede viercilinders, richt je daar maar op!”

We weten hoe het is afgelopen, precies zoals Lutz dan al vermoedt. “Ik vergis me vaak, maar ik twijfel nooit”, zo omschrijft hij zijn levensmotto. Eén van de vergissingen is het spiegelschrift op de voorspoiler van de BMW 2002 turbo, die in de herfst van 1973 verschijnt, zo geeft de inmiddels 89-jarige Lutz toe. “Ik stond erop dat ‘turbo’ in spiegelschrift op de voorspoiler zou komen, zodat andere automobilisten het in hun achteruitkijkspiegel konden lezen. En dat in het jaar van de oliecrisis!” De design-grap leidt tot veel commotie en komt de positie van Lutz bij BMW niet ten goede, zoals hij beaamt.

Lutz (tweede van rechts) bij 'zijn' Opel GT.

Al met al is de BMW-periode van Lutz kort, maar turbulent. Bestuursvoorzitter Von Kuenheim kaapt de auto-expert in 1972 weg bij Opel. Lutz heeft er gewerkt onder leiding van Ralph Mason, die het van 1966 tot 1970 voor het zeggen heeft bij de autofabrikant uit Rüsselsheim. In zijn boek ‘Icons and idiots: Straight talk on leadership’ noemt hij Mason een ‘onverbeterlijke alcoholist’, die bij ontmoetingen met Opel-dealers regelmatig te diep in het glaasje kijkt. “De twee sterkste rayonmanagers moesten hem eens naar een hotellift slepen, waarbij zijn dure design-schoenen over de stenen vloer sleepten.” Dat Mason zich niet veel met de gang van zaken bemoeit, is volgens Lutz een zegen voor Opel geweest. “De designers, de ingenieurs en de mensen van de verkoopafdeling: iedereen werkt nauw samen. Als het team niet zelfstandig had kunnen werken, had het rampzalig kunnen uitpakken.” De samenwerking verloopt echter zeer succesvol. Opel beleeft gouden jaren dankzij cool design en gedurfde reclamecampagnes, maar vooral dankzij opzienbarende modellen als de Rallye-Kadett, de eerste Commodore en de GT. Ook dat is een kindje van Lutz, zoals hij graag benadrukt.

Aan de andere kant: wie een compleet boek wijdt aan het falen van zijn collega-directieleden, heeft zelf ook wat uit te leggen. Waarom maakt de charismatische Lutz bij vijf concerns deel uit van de Raad van Bestuur, maar is hij nooit bestuursvoorzitter? Dat hij geen blad voor de mond neemt, helpt natuurlijk niet. Lutz heeft nu eenmaal niet de behoefte om diplomatiek te zijn. Hij haalt aan hoe Chrysler-CEO Lee Iacocca hem eind jaren 80 verzoekt een blik te werpen op de nieuwe Imperial. Zijn kritiek is niet mals: “Lee, wat een ramp is dit ding. Deze auto ziet eruit alsof hij tien jaar oud is tegen de tijd dat hij in de showroom staat!” Iacocca heeft een voorliefde voor nep-spaakwielen, vinyldaken en andere zaken die op oudemannenauto’s thuishoren. Lutz zit anders in elkaar en weet dat die onderdelen lang niet bij iedereen in de smaak vallen. “Bij de presentatie van de auto zei ik tegen de journalisten dat ze er goed naar moesten kijken, want zo’n Chrysler zou er nooit meer komen”, aldus Lutz. “Dat was één van mijn grootste politieke vergissingen.” Iacocca is not amused. Nadat hij zijn biezen heeft gepakt, wordt Bob Eaton benoemd tot nieuwe CEO en niet de luidruchtige Lutz.

Chrysler Imperial

Vandaag de dag lijkt Lutz daar niet meer mee te zitten. Met 89 jaar kan hij terugkijken op een indrukwekkende carrière. Hij vindt het belangrijk dat hij niet alleen wordt herinnerd vanwege de vele muscle cars die hij de wereld schonk, ook al staat hij te boek als vader van de Viper. Nee, de belangrijkste auto uit zijn loopbaan is volgens hemzelf de Chevrolet Volt. De elektroauto is zelfs voor deze petrolhead een spannend verhaal: “Alles wat we daarvóór deden, was een nieuwe variatie op een oud thema.”

Sinds 2010 is Lutz met pensioen, min of meer. Hij kan de teugels laten vieren, de zwanen in zijn vijver voeren, zijn talrijke oldtimers poetsen of een blokje om gaan met één van zijn straaljagers. Maar Lutz is nu eenmaal een druk baasje. De 1,98 lange man, die graag op cowboylaarzen loopt, is mede-eigenaar van VLF Automotive, dat de hybride Fisker Karma voorzag van de potige V8 uit de Corvette. Ook schrijft hij boeken waarin hij afrekent met de bonentellers uit de auto-industrie en de holle marketingtermen van de branche. Eén ding is zeker: ook in de jaren die hem nog resten, zal de auto een allesbepalende rol spelen.

Dit artikel is eerder verschenen in AutoWeek Classics nummer 4 uit 2017.