Achtergrond: interview Erik Jonnaert (ACEA)

De ontwikkelingen in de automobielindustrie volgen elkaar in razend tempo op. Elektrificatie, autonomisering, connectiviteit: de fabrikanten moeten elkaar zien bij te benen en dat is al lastig genoeg, maar de lokale overheden moeten het met wetgeving en infrastructuur ook bijhouden en dat is zo mogelijk nog lastiger. ACEA is de overkoepelende organisatie van de vijftien grote Europese autofabrikanten en lobbyt in Brussel om een en ander in goede banen te krijgen. AutoWeek sprak met secretaris-generaal Erik Jonnaert over zijn inspanningen om industrie en politiek op één lijn te krijgen op het gebied van CO2-afspraken.

De Europese verkiezingen die volgend jaar mei plaatsvinden, maken het er allemaal niet gemakkelijker op, vertelt de sympathieke Vlaming: "Dat betekent dat alles waar nu aan gewerkt wordt erdoor moet, anders moet het wachten tot de volgende commissie en parlement. We hebben nog tot uiterlijk februari 2019 om onze dossiers af te ronden, daarna gaat het Europese parlement op campagne. Pas na de zomer 2019 is er dan een nieuw parlement en dat is dan weer verantwoordelijk voor een nieuwe commissie, die er pas eind 2019, begin 2020 is." Vooral de voorstellen rond de toekomstige CO2-afspraken moeten tijdig worden afgehamerd, legt Jonnaert uit: "Een nieuwe commissie kan dat voorstel weer herzien en dan kan er iets heel anders uit komen." Hij heeft het over het voorstel van de Europese commissie voor nieuwe CO2-doelstellingen na 2020. "Alle fabrikanten zijn op dit moment enorm aan het investeren in alternatieve aandrijflijnen en ze zien ook wel in dat ambitieuze doelstellingen noodzakelijk zijn, al is de toekomst heel onzeker."

Brussel hanteert een mathematische benadering die geen rekening houdt met de realiteit

Ambitie is noodzakelijk, stelt Jonnaert, maar het moet wel realistisch blijven: "Je kunt niet met zomaar een getal komen. De overheid gaat daar wat anders mee om, het is tenslotte politiek. Die zegt: 'in 2050 moeten we bij zero emission zijn, en om dat te halen is dit waar we in 2030 moeten staan.' Dat is een mathematische benadering van de problematiek die geen rekening houdt met de realiteit van vandaag de dag. Ons standpunt is dat op basis van de huidige situatie een afname van de CO2-uitstoot van twintig procent tussen 2021 en 2030 ambitieus, maar realistisch lijkt." Jonnaert doelt daarmee op toekomstige reducties, bovenop de 95-gram-norm voor 2020 die fabrikanten in 2021 al moeten kunnen aantonen: "De lat wordt daar gelegd. Op dit moment beslaan alternatieve aandrijflijnen zo'n vier procent van de Europese autoverkopen, slechts 1,4 procent daarvan bestaat uit batterij-EV-, plug-in hybride- en waterstofauto's. Het huidige voorstel van de Europese commissie is twintig procent in 2025 en dertig procent in 2030. Onze doelstelling: laten we gaan voor twintig procent in 2030, maar met een tussenevaluatie in 2025. Dat jaar moeten we niet alleen kijken hoeveel EV's er dan werkelijk zijn verkocht, maar vooral ook hoe het tegen die tijd zit met de infrastructuur, de laadpalen."

Over een aantal jaren kost een EV hetzelfde als een vergelijkbare auto met brandstofmotor

ACEA ziet drie hindernissen die consumenten van een EV houden: prijs, reikwijdte en de dekking van laadpunten: "De eerste twee moeiten wij als fabrikanten aanpakken. Aan de prijs wordt gewerkt. Wij verwachten dat de kosten van batterijen de komende jaren omlaag gaan, want er is overcapaciteit en daarom denken wij dat de productie van een EV over een aantal jaren hetzelfde kost als van een vergelijkbaar model met brandstofmotor. Ten tweede de reikwijdte: ook daar zit vordering door steeds betere batterijtechnologie."

Het aantal laadpalen vormt in de ogen van Jonnaert een groter probleem: "De Europese commissie heeft berekend dat in 2030 twee miljoen laadpunten in Europa moeten staan. Maar ja, dat zijn ambtenaren en die zijn heel conservatief. Ik denk dat twee miljoen te weinig is. Hoe dan ook, op dit moment zijn het er ongeveer honderdduizend. Dat is nog maar vijf procent van wat het volgens de commissie zou moeten worden. Daarbij zie je ook een groot verschil tussen lidstaten. Nederland is heel vooruitstrevend en heeft al heel wat inspanningen geleverd. Maar in landen als Roemenië en Slowakije kun je de laadpalen op de vingers van één hand tellen. Welnu, die uitdaging ligt bij de commissie; niet elk land is al zo ver als Noorwegen of Nederland. Ook daarom willen we in 2025 een tussenevaluatie, om te zien hoe ver de infrastructuur dan is. Afhankelijk daarvan kunnen we de CO2-doelstellingen dan wellicht nog verhogen. Want ook toen de huidige wetgeving rond CO2 werd aangenomen, werden allerlei veronderstellingen gedaan. Iedereen dacht toen dat de elektrificatie sneller zou gaan dan tot dusver is gebleken. Daarom moeten we nu niet weer te gemakkelijk dingen veronderstellen, in elk geval niet zonder ze tussendoor te verifiëren."

Fabrikanten moeten heel veel EV's verkopen, of er nou laadpalen zijn of niet

Volgens Jonnaert is er nog te veel vrijblijvendheid aan de kant van de overheden: "In november deed de commissie een voorstel over laadpunten, waarin ieder land een doelstelling opgelegd zou krijgen. In feite zoals ook wij doelstellingen krijgen opgelegd. Maar de lidstaten hebben dat afgewezen met de woorden 'wij willen niet van Brussel horen hoeveel laadpalen we plaatsen. Dat beslissen we zelf.' Dat is niet correct: de fabrikanten krijgen doelstellingen die alleen haalbaar zijn door veel EV's te verkopen, ongeacht of er laadpunten zijn of niet." Gelukkig, stelt Jonnaert, heeft de commissie zelf al becijferd dat er twee miljoen palen nodig zijn. "Dat gegeven gebruiken wij dan als referentie."

Ook de problemen rond diesel van de afgelopen jaren zijn een remmende factor, legt Jonnaert uit: "Op dat gebied zijn er veel verschillen tussen de diverse fabrikanten. Als je in de toekomst diesels wilt verkopen, zul je flinke investeringen moeten doen om te zorgen dat ze de normen halen en dat kan voor met name kleinere auto's financieel niet verantwoord blijken. Diesel is in vrije val, terwijl het voor veel fabrikanten juist broodnodig is om de CO2-doelstellingen te behalen. Let wel: het is nog steeds de betere brandstof wat betreft minder verbruik en CO2-uitstoot, en toch heeft benzine diesel afgelopen jaar ingehaald in de Europese verkoopaantallen. Alternatieve aandrijflijnen groeien, maar langzaam. Na alle negativiteit die is ontstaan rond diesels, is het aan ons om aan te tonen dat de nieuwe dieseltechnologie Euro 6d goede resultaten boekt. En niet alleen in het laboratorium, maar ook op de weg."

Een hindernis uit onverwachte hoek op weg naar haalbare Europese CO2-afspraken ten slotte is de Brexit: "In 2021 ligt Groot-Brittannië er helemaal uit. Mag je dan de auto's die je daar hebt verkocht nog meenemen voor je CO2-doelstellingen? Op dit moment mag dat, dankzij de overgangsperiode. Maar die loopt einde 2020 af, terwijl de huidige CO2-doelstellingen voor 2020/2021 destijds zijn bepaald op basis van de EU inclusief de Britse automarkt. En dat is een grote afzetmarkt, na Duitsland de grootste van Europa, met bovendien een groot volume aan hybrides en elektrische auto's. Als je die straks niet meer mag meerekenen, moet je wel zorgen dat je in andere landen méér van die dingen verkoopt."

Dit interview verscheen eerder in AutoWeek 18/2018.