Achtergrond: de slimme flitspaal

In 2016 nam het aantal opgelegde snelheidsboetes fors toe en bij het overgrote deel daarvan – 6,3 van de 8 miljoen – werd de rijder 'gesnapt' door een geavanceerde flitspaal of trajectcontrole. Gemiddeld genomen gaat dat om kleine overtredingen, wat daarom vaak een hoop ergernis oplevert. Als je weet dat we gemiddeld 58 euro moeten betalen, kun je uitrekenen dat het veelal om een kilometer of vijf te snel gaat. Zelfs politiediensten en de rechterlijke macht zijn dat zat.

Kennelijk voelde ook de coalitie aan dat de irritatiegrens is bereikt, want in het regeerakkoord beloofde ze een ander boetesysteem. Kleine overtredingen kunnen dan lager worden bestraft, terwijl notoire verkeersovertreders en mensen die echt gevaarlijk rijden juist steeds harder kunnen worden aangepakt. Een soort hufterheffing. Klinkt goed.

Dat geldt ook voor het plan om meer werk te maken van de veiligheid op provinciale wegen. De snelwegen zijn in ogen van veel critici een soort overheidsflappentap, terwijl de 80-kilometerwegen verreweg het meest gevaarlijk zijn. Lees: een kwart van alle verkeersslachtoffers, terwijl je over slechts zes procent van het wegennet spreekt.

Om dat aan te pakken – zeggen Rutte & Co. – moeten de N-wegen veiliger worden gemaakt en komt er 'slimme handhaving'. Wanneer dat dan moet plaatsvinden, is een boeiende vraag, Voor alle zekerheid zijn de boetebedragen voor vrijwel alle soorten snelheidsovertredingen voor 2018 nog maar eens verhoogd.

Terug naar de term slimme handhaving. In ons land zitten we wat dat betreft eerste rang, want Gatso is al sinds de jaren vijftig van de vorige eeuw actief met het ontwikkelen van snelheidsmeetapparatuur. Saillant detail is daarbij dat het allemaal voortkwam uit een meetopstelling die rallyrijder Maus Gatsonides ooit bedacht om de menselijke fout uit de tijdmeting uit te bannen. En zijn eigen bolides exact te kunnen meten.

Wie anders dan de Zandvoortse politie was dan ook de eerste die de 'alternatieve' mogelijkheden zag. Oudere lezers kunnen zich herinneren hoe politieagenten letterlijk met een kloek meetlint, een accu en een meetkastje achter een struik of boom verborgen zaten om via twee op precies de juiste afstand over de weg gelegde slangetjes je snelheid te 'klokken'. De onverlaten werden verderop na een seintje via de portofoon aan de kant gezet. Alle apparatuur paste desgewenst in de zijtassen van de brommer van oom agent.

De tijd heeft niet stilgestaan bij de ontwikkeling van de 'Gatsometer'. Google op de naam en je ontdekt dat Gatso een mondiaal bekende naam is. Sinds twee jaar is het bedrijf onderdeel van de Zweedse Sensys Gatso Group. Daarbij gaat het naast 'handhaven' steeds meer over verkeersmanagementfuncties.

Bij een bezoek aan het Haarlemse Gatso lijkt het alsof je in de R&D-afdeling van een elektronicaspecialist bent aangeland. En dat is ook zo. De 'testbaan' van het bedrijf ligt overigens om de hoek op de Nijverheidsweg, waar je zonder twijfel het best gecontroleerde stukje weg van ons land aantreft. Via alle mogelijke kasten, sensoren en lussen worden metingen uitgevoerd.

"Geen zorgen", meldt directeur Timo Gatsonides. "Het is voor eigen gebruik, om testen met nieuwe techniek en software uit te voeren, bijvoorbeeld om radar en bijpassende software te vergelijken. Veel van de techniek wordt in ons land geproduceerd, zoals de printplaten met de elektronica."

Binnen blijkt de ontwikkelings- en testafdeling ook een meetkamer te hebben die sterk doet denken aan iets vergelijkbaars in de autoindustrie. Met speciale antennes wordt het apparaat daar in een (hermetisch gesloten en met metaal afgewerkte) kamer gebombardeerd met allerlei krachtige 'straling' zoals die ook buiten zou kan optreden onder extreme omstandigheden. Er zijn ook klimaatmeetkamers, want zo'n meetkast wordt gegarandeerd tussen de minus 25 en plus 55 graden.

Eén van de bekendste ontwikkelingen zien we in ons land langs de wegen opduiken als vervanging van de grote grijze Gatso-kasten. De 'T-Series' oogt als een van boven en van onderen afgeronde computerkast en is dat eigenlijk ook, als je hem vanbinnen bekijkt.

Timo Gatsonides kan er met evenveel smaak over vertellen als een automobielontwikkelaar die een mijlpaal heeft bereikt. Het verklaart waarom je de camera's tegenwoordig op de gekste plekken tegenkomt, veelal ergens hoog aan een lichtmast.

"Alles werkt digitaal en hij kan ook draadloos via het mobiele netwerk communiceren. Het enige wat je feitelijk nodig hebt, is stroom, maar zelfs daar werken we inmiddels aan, want we kijken ook al naar energievoorziening via zonnecellen. Als de techniek een overtreding signaleert, worden foto- en videobeeld – vijf seconden voor tot vijf seconden na het moment – naar een server gestuurd."

"Het systeem is overigens ook – uiteraard beveiligd – te benaderen als de gebruiker een specifieke foto wil laden. De techniek slaat 24 uur videobeeld in zijn eigen geheugen op, als dat tenminste in het desbetreffende land is toegestaan. Zo kan de politie bijvoorbeeld na een zware misdaad rond een specifiek tijdstip zoeken of er informatie te zien is."

De T-Series kan meer dan twaalf auto's tegelijk volgen, in beide rijrichtingen en over vier banen naast elkaar, en kan vier overtredingen per seconde afzonderlijk registreren. Geen ontsnappen aan.

"Voor de zogenaamde G20-camera in ons systeem hebben we een eigen speciale full-frame CMOS-beeldchip laten ontwikkelen, zeer lichtsterk en met een hoge resolutie. Je moet bijvoorbeeld twee auto's naast elkaar uit elkaar kunnen houden. Hij kan in video gelijktijdig dertig beeldjes per seconde opslaan."

In principe kan het systeem een kruising overzien, maar bij zulke 'roodlicht'-toepassingen kijkt de T-Series 'normaal gesproken' de rijstroken in één richting op. De overkant is doorgaans wat te ver weg, meldt Gatsonides. Het is hoe dan ook een ander verhaal dan de kasten met achthonderd opnames analoge rolfilm, zoals die in Engeland sporadisch nog steeds worden gebruikt.

"De ontwikkelingen staan ook nu niet stil. Bijvoorbeeld in combinatie met trajectmeting wordt ook wel lasertechniek gebruikt, om de lengte van de voertuigen te meten. Wij hebben onder andere het meetsysteem op een deel van de A2 geleverd."

Wat is er veranderd aan de radar? Vroeger was het een heel werk om mobiele controlepunten op te stellen, nu is het kennelijk 'staan en gaan'? "Er wordt tegenwoordig een heel ander 24 gHz-radarsysteem met geavanceerde software toegepast. Even technisch: die FMCW-radar maakt het mogelijk om snelheid, afstand en hoek van het voertuig ten opzichte van de flitspaal te bepalen. Een traditionele zogenaamde CW-radar meet alleen de snelheid."

De nieuwe techniek staat ook – laten we zeggen – intrigerende toepassingen in rijdende camera-auto's toe. Het lijkt met de plannen van Rutte III in het achterhoofd een sleuteltechniek te kunnen worden voor controles op de 80-kilometerwegen.

"We hebben ook een kit ontwikkeld die onopvallend kan worden ingebouwd, met de radar achter het nummerbord en een dashcam. Die kan op de provinciale weg on the fly – al rijdend – in twee richtingen de snelheden bepalen. Ook die van tegenliggers dus. Dat bestaat nu voor een tiental populaire modellen, zoals de Renault Mégane en Peugeot 308. Ze worden namelijk al ingevoerd voor controles op de Franse Route Nationale. Het idee is om de verkeersdeelnemers ervan te doordringen dat je je echt aan de regels moet houden, omdat je anders altijd aan de beurt kunt zijn. Zelfs de aankondiging ervan had al merkbaar effect."

In Nederland ook? "Dat zal gebeuren, maar de Nederlandse procedure met aanbestedingen en andere ingewikkelde procedures duurt erg lang. Ook de nieuwe vaste camera's bieden dus veel mogelijkheden. En je kunt ze wat wij noemen non-invasive plaatsen. Geen sleuven zagen in het wegdek, geen speciale palen en geen datakabel nodig, zoals gezegd. Ophangen, afstellen en je kunt ermee aan de gang."

Sensys Gatso is een mondiaal actieve specialist, dus de exacte toepassing kan per land worden aangepast. "In Engeland zul je twee keer geflitst worden, omdat wettelijk een tweede meting vereist is. In ons land zie je de flits niet – infrarood – en dat is maar goed ook, want in sommige toepassingen zoals trajectmeting krijg je anders een soort discolicht. In Duitsland zie je de flits weer wel en dat heeft ermee te maken dat je daar herkenbaar op de foto moet komen. De persoon naast je wordt softwarematig weggepoetst, om privacy-redenen. Er zijn anders pijnlijke voorbeelden te bedenken wanneer de foto thuis op de deurmat valt."

"In Amerika bieden we ook een managed service aan, bijvoorbeeld. Tot het intikken van de kentekens aan toe, dat moet daar nog. Zij sturen de bekeuring uit. We zorgen dat er een URL is van de foto en het filmpje. Die kunnen de autorijders zelf bekijken, dat scheelt een boel protesten. Komen die er toch, dan regelen we een protestmeeting, waarbij de mensen zich met het beeld erbij kunnen verweren. In óns land raken wij de data helemaal niet aan, maar verzorgen we de apparatuur, de werking en het onderhoud en regelmatig kalibreren. Dan verwisselen we de hele unit gewoon voor een andere."

De charme – nou ja – van een dergelijk geavanceerd systeem is dat je het met de juiste software alle mogelijke diensten kunt laten verrichten. "Denk aan het bewaken van aan doorgetrokken streep op een afslag en bijvoorbeeld in Groot-Brittannië de yellow box enforcement, waarbij blokken aangeven welk deel van een kruising vrij moet worden gehouden. Maar in de toekomst zie ik ook veel complexere toepassingen van cameraherkenning. Slimme analyses voor opsporing, bijvoorbeeld ook door ongebruikelijke bewegingen op wat langere termijn te monitoren. Maak je terecht of onterecht gebruik van een carpoolstrook? In sommige landen mag je als buitenlandse truck wel één keer leveren, maar geen vaste bezorgroutes rijden en dat kun je constateren door alles een tijdje in de gaten te houden."

"Onze specialiteit gaat nog steeds over veiligheid, maar steeds vaker ook over milieuvervuiling, storend gedrag en dergelijke. Je hebt geavanceerde techniek en software nodig om pakweg treintje rijden en bumperkleven uit elkaar te houden. Bellen in de auto kun je herkennen, maar gebeurt dat al dan niet in de autonome modus? En juist bij zelfrijdende auto's zal er een manier moeten zijn om een bewuste overtreding en een fout in het systeem te onderscheiden. Je zult steeds vaker informatie moeten combineren."

"Ik denk dat je met de invoering van de komende Car to Infrastructure-systemen – communicatie tussen infrastructuur en auto – ook nieuwe mogelijkheden krijgt, met intelligente herkenningssystemen als de onze. Je kunt denken aan feedback in plaats van een boete. Waarschuwen op een beeldschermpje dus. Zo van: dit doe je al voor de derde keer vandaag. Of: deze week ben je vijf keer alleen de stad ingereden, is het een idee om te gaan carpoolen? Wellicht met wat suggesties erbij."

De flitskast evolueert naar een hightech-unit voor het verkeersmanagement. En gaat op den duur zonder twijfel ook direct met de rijders communiceren. Niet alleen via de bekende 'Mulderbeschikking' via je brievenbus, wel te verstaan.

Dit verhaal verscheen eerder in AutoWeek 48/2017.