45 jaar Porsche 911 Turbo

De Turbo en de 911 zijn van meet af aan een goede combinatie, maar de lompe manier waarop deze kunst matige beademing te werk ging en de oerknal-achtige vermogensafgifte waren aanvankelijk aanleiding voor verdeelde meningen over deze nieuwe top-uitvoering. Kenners zagen er een uitdaging in, maar menig onervaren bestuurder werd verrast door een achterzijde die bij het accelereren uit een bocht zo maar andere plannen kon hebben dan de persoon achter het stuur. Veel mensen onderschatten de 911 Turbo ofwel overschatten hun eigen rij kwaliteiten.

Vandaag de dag hoef je je niet meer druk te maken over dat soort verrassingen. Een Turbo van de huidige 992-generatie laat zich net zo makkelijk mennen als een compacte auto met een bescheiden vermogen. Zo simpel als je met een Turbo het grensbereik kunt verkennen, is bij de 930-generatie nog niet eens de instap.

GEWILDER EN DUURDER

De 930 waarmee we vandaag op stap zijn, is echter niet zomaar een klassieke Turbo. Het extravagante exemplaar uit 1976 was ooit eigendom van Ferry Porsche. De groene lakkleur aan de buitenzijde is perfect afgestemd op de Karo-bekleding en het buffelleer. Maar voordat we gaan rijden, duiken we eerst nog even in de ontstaansgeschiedenis van de legendarische 911 Turbo. Het productiemodel werd in 1974 tijdens de Autosalon van Parijs voor het eerst aan de wereld getoond. Een jaar eerder had Porsche tijdens de IAA-autoshow in Frankfurt op heel bescheiden wijze een studiemodel van de Turbo gepresenteerd, waarmee overigens nog niet kon worden gereden. Dat studiemodel leek toen al behoorlijk veel op de latere 964, want de lelijke harmonica-bumpers die nodig waren om aan de Amerikaanse veiligheidseisen te voldoen, waren bij deze auto achterwege gelaten en vervangen door strakker ogende exemplaren.

Achterin bevond zich een atmosferische 2,7-liter motor met Turbocomponenten die nog niet werkten. Het latere productie-exemplaar had een drieliter met 260 pk en 343 Nm. De enorme achterspoiler met de rondom lopende rubberen rand voor de voetgangersbescherming was een echte blikvanger en de uitgebouwde carrosserie werd zo populair, dat Porsche hem later ook als optie voor de normale Carrera aanbood. Aanvankelijk moest de Turbo het nog doen met een verstevigde vierversnellingsbak. Pas in het laatste bouwjaar van de 930-generatie, in 1989, werd daar een vijfde verzet aan toegevoegd.

De doorontwikkelde 3,3-litermotor loste al in 1977 de oerversie af, met als gevolg dat de 3.0 vandaag de dag nog gewilder en daardoor ook duurder is. Na slechts 2.850 exemplaren was het al over en uit voor die variant, waarvan er 1.237 buiten Duitsland zijn verkocht. Van de 3.3 werden er in een productietijd van circa twaalf jaar aanzienlijk meer gebouwd. De technische update was gewoon nodig om de vermogenshonger van de klanten te kunnen stillen. Waar de Turbo met 260 pk in 1974 nog een sensatie was, wensten de klanten nu al meer vermogen. Dat kregen ze, want de 3.3 stuurde exact 300 paarden richting de achteras. Dat vereiste wel de montage van een intercooler, die tegelijkertijd dienstdeed als de wat lompe basis voor de achterspoiler. Met name in het onderste toerenbereik ging de motor krachtiger te werk, waardoor de ‘trap tegen je achterste’-ervaring die de oerversie gaf minder was geworden. Als opvolger van de 930 zou er eigenlijk een compleet nieuwe Turbo gaan komen, waarbij de kennis zou worden toegepast die was opgedaan met de ontwikkeling van de 959. Dat was tenminste het plan.

ALLES ANDERS

Het liep allemaal anders toen er enkele nieuwe directieleden werden aangesteld bij de fabrikant uit Zuffenhausen. Zoals zo vaak het geval is bij de komst van een nieuwe directie werd uit principe alles anders gedaan dan voorheen. Vierwielaandrijving, een elektrisch bedienbare achterspoiler, een biturbomotor – de Porsche-technici hadden tal van innovatieve ideeën, maar die verdwenen in een bureaula. Om er vervolgens bij de ontwikkeling van de 993generatie weer uit te worden gehaald. Het gevolg van de koerswijziging: de klanten moesten het een paar jaar zonder Turbo stellen. Pas in 1991 was de kunstmatig beademde 964 klaar, hoewel hij in eerste instantie de oude kleren van zijn oudere broer moest dragen. Kijk maar eens naar de motor en de achterspoiler. In de eerste versie leverde de 3,3-liter een vermogen van 320 pk, maar wij rijden vandaag met een latere Turbo, die een gezonde 360 pk levert. Uiteindelijk neemt de 3.3 afscheid met een klapper, in de vorm van de Turbo S Leichtbau met een vermogen van 381 pk en een gewichtsbesparing van 180 kilo. Er worden slechts 86 exemplaren gebouwd.

Ondertussen werken de motorontwikkelaars aan de turboversie van de 3,6-litermotor uit de Carrera. Het zou de laatste versie van de boxermotor met enkele turbo worden, want zijn opvolger 993 maakt gebruik van het biturbo-concept. Toch is zijn lot al bezegeld bij zijn debuut in 1995. Wellicht is dat de reden dat Wendelin Wiedeking, Porsches nieuwe baas, alles uit de kast haalt? Twee turbo’s met elk een afzonderlijke intercooler, vierwielaandrijving, een zesversnellingsbak en een nog altijd actueel uiterlijk met vlakke koplampen en sierlijk in de carrosserie geïntegreerde bumpers.

De 993 Turbo passeert met 8 pk de 400 pk-grens, knalt in 4,5 seconden naar de 100 km/h en voelt tijdens het rijden stukken moderner aan dan zijn voorgangers. De vierwielaandrijving is een belangrijk aspect, want in een tijd waarin elektronische beschermengelen nog in de kinderschoenen staan, maakt dat systeem het verschil. Het systeem stuurt vijf tot veertig procent van het vermogen via een viscokoppeling naar de vooras. In het voorjaar van 1998 loopt de laatste luchtgekoelde 911 Turbo van de band.

NIEUW TIJDPERK

Zijn opvolger 996 luidt een nieuw tijdperk in. Iedereen heeft het vooral over de watergekoelde motoren, maar dat is maar één van de wijzigingen. De carrosserie, het interieur, het onderstel: er is maar weinig bij het oude gebleven. De motor stamt in beginsel uit de GT1-raceauto die in 1998 de 24 Uur van Le Mans op zijn naam schrijft. Hij kan zich laten voorstaan op een vermogen van 420 pk. In 2004 wordt de modelreeks aangevuld met de Turbo S, die nog eens 30 pk meer heeft. De optionele Tiptronic-automaat met vijf versnellingen betekent het begin van het einde van de handbak-hegemonie in de 911 Turbo. Zijn opvolger 997 Turbo is weliswaar nog leverbaar met een handbak, maar al bij de facelift in 2008 valt definitief het doek voor de transmissie waarbij je zelf de pook door de verzetten moet loodsen. De 997 heeft uiterlijk weer meer gemeen met de 993, wat bij de liefhebbers met gejuich wordt ontvangen na de omstreden spiegeleikoplampen van de 996. Ook aan de achterzijde is de nieuweling wat sierlijker gelijnd dan zijn voorganger. De achterlichten worden platter, de achterzijde zelf breder en de tweetraps achterspoiler sluit optisch beter aan op de achterste wielkasten.

Daaronder doet nog altijd de 3,6-liter met korte slag zijn werk, nu met een vermogen van 480 pk. Bij de modelwijziging die halverwege 2008 wordt doorgevoerd, krijgt deze uitvoering gezelschap van de 530 pk sterke Turbo S, terwijl het vermogen van de reguliere Turbo wordt verhoogd naar een mooi afgeronde 500 pk. De grootste technische wijziging is de variabele turbinegeometrie, waardoor het aanspreekgedrag nog harmonieuzer wordt. Het belangrijkste wapenfeit is het gegeven dat het maximale koppel, dat met 620 Nm eveneens flink is verhoogd, al bij een veel lager toerental beschikbaar is. Bij de 996 Turbo vond de echte vermogensexplosie pas bij 3.500 tpm plaats, maar bij de 997 is het al bij minder dan 2.000 tpm alle hens aan dek.

SCHEPJE BOVENOP

De 991 doet er vooral op het gebied van rijdynamiek nog een schepje bovenop. Bovendien maakt de tot 3,8 liter vergrote motor een enorme vermogenssprong, in het geval van het door ons gereden exemplaar naar 560 pk in de 991.1 Turbo S. Daarmee kun je maximaal 318 km/h rijden, terwijl de 100 vanuit stilstand in net iets meer dan 3 seconden is bereikt, in 3,1 seconden om precies te zijn. Als je dat al indrukwekkend vindt, zullen de waarden van de nieuwste 911 Turbo je helemaal verbazen: 650 pk, in 2,7 seconden van 0 naar 100 kilometer per uur. De rijdynamiek die de 992 Turbo S te bieden heeft, is echter nog indrukwekkender. De grip op de vooras is immens, de achterzijde waaiert subtiel uit om de auto beter te laten insturen. Van overhelneigingen is praktisch geen sprake. Deze auto rijdt zo handzaam en instinctief dat zelfs je oma er snelheidsrecords mee zou kunnen vestigen. Daarvan kon de bestuurder van een 930 alleen maar dromen.

Het is een enerverende reis die we maken door de 45-jarige geschiedenis van de Porsche 911 Turbo, met acht types die in hun tijd de absolute top van de 911-modelreeks waren. De huidige 992 is de perfecte turbo-911, de laatste luchtgekoelde variant van het type 993 de meest legendarische. Mocht je toevallig zo’n auto in de schuur hebben staan, dan zouden we willen adviseren hem nooit meer te verkopen, want er is geen enkele belegging waarmee je zoveel lol beleeft!